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La gasolinera que más roba en México, propiedad de familiares del exprocurador Murillo Karam

Familia del exprocurador Jesús Murillo Karam con la gasolinera que más roba en el país

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Por Emmanuel Ameth

PACHUCA, Hidalgo.- Estación de Servicio GESA ubicado en El Venado, Mineral de la Reforma, fue ventilada la semana pasada por robar a los consumidores alrededor de 900 mililitros por cada 20 litros suministrados. Se trata de la propiedad de Gerardo Saade Kuri y Gabriela Murillo Ortega, quienes son yerno e hija del exprocurador y exgobernador priista Jesús Murillo Karam.

La estación de servicio GESA, ubicada en Mineral de la Reforma, fue identificada como la gasolinera que más roba en todo el país, según las verificaciones realizadas por la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) entre el 24 y 28 de junio, según dio a conocer la semana pasada Ricardo Sheffield Padilla.

Los resultados de dichas inspecciones arrojaron que la gasolinería registraba un faltante de 896.28 mililitros por cada 20 litros.

La gasolinera inmovilizada tiene por permiso el PL/1357/EXP/ES/2015 y está ubicada en Avenida San Marcos 76, El Venado, Mineral de la Reforma. Sin embargo, no sería la primera vez que se usan prestanombres y/o se beneficiaron a familiares de Murillo Karam en la administración pública.

Trafican 6 gasolineras de Hidalgo con combustible donado

Según documentos a los que tuvo acceso Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI), al menos 50 gasolineras fueron detectadas por Pemex comercializando hidrocarburo que fue donado a gobiernos estatales y a dependencias federales, constituyendo un delito y otra forma de «huachicoleo» por parte de los empresarios.

En el reporte que se presentó, solamente se detalló el desvío de Hidrosina, propiedad de William Jorge Karam Kassab y familiar del exgobernador Jesús Murillo Karam según fuentes periodísticas. De las referidas, 6 son de Hidalgo.


Contratos para los familiares de Murillo
Mexicanos Contra la Corrupción también identificó en 2016 que dos empresas constructoras ganaron contratos de obra por 4,625 millones de pesos (más de 300 millones de dólares). Estas empresas pertenecen a los hijos, sobrinos y parientes políticos de Jesús Murillo Karam, ex procurador general de la República, de 2012 a 2015, durante la administración de Enrique Peña Nieto, y el contrato se les otorgó justo durante los tres años en que Murillo ocupó uno de los puestos más importantes en el gabinete presidencial. La otra empresa también estaba estrechamente vinculada a éstas. 
Las empresas Alvarga, Kuoro e Itrio multiplicaron, en ese periodo, 714% sus contratos de obra pública. Y las tres vieron apagarse su estrella cuando Murillo Karam salió del gabinete presidencial.
Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad obtuvo copia de 43 contratos asignados a estas empresas en 17 estados, y tras una revisión encontró aumentos injustificados en precios, adjudicaciones directas poco claras, obras entregadas a destiempo, un fraude probado, e incluso un caso, en el estado de Campeche, en el que se usaron productos piratas en la construcción de un rompeolas.

 

Fuente: Emmanuel Ameth Noticias

 

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La red en lucha

Expresidenta de Argentina Cristina Fernández condenada a seis años de prisión por corrupción

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Cristina fernandez culpable por corrupcion

La condena fue leída en medio de una jornada de protestas por seguidores de la vicepresidenta, quienes muestran su respaldo a Cristina Fernández

La vicepresidenta de Argentina, Cristina Fernández, fue condenada este martes a 6 años de prisión en un juicio por irregularidades en la concesión de obras viales durante los Gobiernos kirchneristas (2003-2015).

Al dictar sentencia en un juicio que se había iniciado en mayo de 2019, el Tribunal Oral Federal 2 también condenó a la expresidenta a la pena de inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos.

Los jueces hallaron culpable a Cristina Fernández del delito de administración fraudulenta de fondos públicos, pero la absolvieron en los cargos por presunta asociación ilícita.

La pena dispuesta para Fernández en la denominada «causa Vialidad» es menor a la de 12 años de cárcel que había solicitado en agosto pasado la Fiscalía en los alegatos finales de este proceso.

El tribunal oral también ordenó decomisar los efectos del delito, que consisten en una suma de 84.835 millones de pesos (482 millones de dólares).

La expresidenta, de 69 años y quien en principio goza de inmunidad hasta diciembre de 2023 en razón de su cargo en el Ejecutivo, tiene el derecho de recurrir la sentencia ante tribunales superiores.

En este proceso se juzgaron irregularidades en la concesión de 51 obras públicas a firmas del empresario Lázaro Báez durante los Gobiernos del fallecido Néstor Kirchner (2003-2007) y Cristina Fernández (2007-2015) en la austral provincia de Santa Cruz, cuna política del kirchnerismo.

Además de condenar a Cristina Fernández, el tribunal también impuso una pena de 6 años de prisión para Lázaro Báez, el exsecretario de Obras Públicas José López y el extitular de la Dirección Nacional de Vialidad Nelson Periotti.

También impuso diversas penas de entre 3 años y medio y 5 años a los extitulares de Vialidad Nacional en Santa Cruz Mauricio Collareda y Raúl Daruich, a los expresidentes de la Agencia Provincial de Vialidad en Santa Cruz Raúl Pavesi y José Raúl Santibañez y a Juan Carlos Villafañe, exalcalde de la sureña ciudad de Río Gallegos y expresidente de Vialidad de Santa Cruz.

Por otra parte, el tribunal absolvió a Julio De Vido, ministro de planificación Federal de Argentina entre 2003 y 2015; Abel Fatala, exsubsecretario de Obras Públicas de Argentina, y Héctor Garro, expresidente de la Agencia Provincial de Vialidad en Santa Cruz.

En el caso de Carlos Kirchner, primo del expresidente Néstor Kirchner y extitular de la Subsecretaría de Coordinación de Obra Pública Federal, los jueces lo absolvieron por el delito de asociación ilícita y dictaron su sobreseímiento por incumplimiento de los deberes de funcionario público al considerar que ese delito había prescrito.

La vicepresidenta, que en los últimos años ha sorteado los pedidos de prisión preventiva dictados en su contra en diversas causas -en muchas de las cuales fue sobreseída- gracias a los fueros que la protegen, siempre ha defendido su inocencia y ha asegurado ser blanco de un hostigamiento judicial y político.

En su tramo final, el juicio se vio sacudido por el atentado que sufrió Cristina Fernández el 1 de septiembre, cuando un hombre intentó dispararle a las puertas de su domicilio en Buenos Aires, mientras un grupo de seguidores demostraba su apoyo a la vicepresidente en el proceso judicial.

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Latinoamérica

Militarización en Ecuador y México otra amenaza más a los derechos humanos

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militarización Amnistía Internacional

 

MÉXICO – La actual tendencia hacia la militarización de la seguridad pública en América Latina, en particular en Ecuador y México, representa una amenaza para los derechos humanos en la región, afirmó en una nueva declaración la organización humanitaria Amnistía Internacional (AI).

“Es fundamental que las políticas de seguridad cumplan con las normas y estándares en materia de derechos humanos, particularmente ante la evidencia de los retrocesos que ocurren como consecuencia de la militarización de la seguridad pública”, advirtió la directora para el hemisferio de AI, Erika Guevara Rosas.

En Ecuador, la Corte Constitucional publicó el martes 29 la validación del pedido del presidente Guillermo Lasso de reformar la Constitución, para permitir el apoyo complementario y permanente de las Fuerzas Armadas en las funciones de la Policía Nacional, a fin de combatir el crimen organizado en el país

En México, la Suprema Corte de Justicia de la Nación anunció que en cuestión de días discutirá asuntos relacionados con la Guardia Nacional y con la militarización del país que se encuentran pendientes de resolución.

El primer análisis tratará la controversia constitucional sobre el Acuerdo Presidencial de mayo de 2020, que permitió la participación de las Fuerzas Armadas en tareas de seguridad pública.

En el caso de Ecuador, el presidente Guillermo Lasso afirmó que las obligaciones emanadas para la protección de los derechos a la vida y a la integridad de las personas ecuatorianas son la justificación para la actuación permanente de parte de las Fuerzas Armadas para combatir el crimen organizado.

Además, mencionó que el problema del crimen organizado no es excepcional, sino que es un fenómeno creciente que ha sobrepasado el ejercicio de las facultades de la institución de protección interna, por lo cual no hay la necesidad de respetar el requisito de excepcionalidad de las Fuerzas Armadas, recordó AI.

“El presidente Lasso no puede ignorar los estándares establecidos por la Corte Interamericana de Derechos Humanos, a su propia conveniencia, para justificar la militarización en Ecuador”, replicó Guevara Rosas.

Argumentó que “si el problema del crimen organizado, según el propio presidente, no es excepcional, la respuesta no puede darse a través del despliegue permanente de las fuerzas armadas, en virtud de los requisitos de excepcionalidad y carácter extraordinario de su uso”.

Recordó que existe una prohibición en la doctrina emanada de las sentencias de la Corte Interamericana de Derechos Humanos (Corte IDH), sobre perpetuar el uso de las fuerzas armadas en temas no relacionados con conflictos armados.

En su opinión “se abre una oportunidad para que empiece un proceso que permita que las fuerzas armadas estén a cargo de manera complementaria y permanente de la seguridad ciudadana”.

“Es un pésimo precedente para la garantía de los derechos humanos en el país”, aseveró la responsable de AI.

En el caso de México, el reporte de AI recordó que ese país “ha optado por utilizar las fuerzas armadas en tareas de seguridad pública desde hace más de 15 años. Esta estrategia de seguridad se ha profundizado en los últimos años”.

En marzo de 2019, mediante una reforma constitucional, se creó la Guardia Nacional con mando civil y policial, pero con una influencia muy alta de las fuerzas armadas.

Por otra parte, el Acuerdo Presidencial facultaba a las Fuerzas Armadas a participar en tareas de seguridad pública hasta marzo de 2024, periodo que fue recientemente ampliado por el Congreso hasta 2028.

“Estas acciones se llevaron a cabo sin una estrategia clara de fortalecimiento de policías y de retiro de las Fuerzas Armadas de las calles”, según AI.

En septiembre de este año, el Congreso aprobó que se incorpore a la Guardia Nacional formalmente bajo el control administrativo y operativo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que también tiene a su cargo las Fuerzas Armadas.

La iniciativa está siendo controvertida ante el poder judicial y actualmente cuenta con una suspensión que frena su entrada en vigor.

La oenegé recordó que la Guardia Nacional mexicana realiza adicionalmente más de 148 funciones civiles que no son relacionadas con seguridad, como la construcción de carreteras y el manejo de la vacunación contra la covid-19.

Tanto la Guardia Nacional como la Sedena se encuentran dentro de las 10 instituciones con mayor número de quejas abiertas este año, 346 y 327 respectivamente, ante la Comisión Nacional de Derechos Humanos.

Según Guevara Rosas “la estrategia de seguridad en manos de las Fuerzas Armadas ha probado una y otra vez ser ineficiente para atender la crisis de seguridad que enfrenta México, pese a lo cual se insiste en perpetuarla”.

“Ello sin mencionar el cúmulo de violaciones de derechos humanos que se han documentado por parte de esas fuerzas”, agregó.

Opinó que ese país “está a tiempo de cambiar su estrategia de seguridad, para lo cual es fundamental priorizar la creación de un plan de fortalecimiento de los cuerpos policiales, bajo el mando civil, y el retiro progresivo de los militares a sus cuarteles”.

Insistió en que la protección del derecho a la vida y a la integridad personal no permite ni puede ser una justificación para que los Estados tomen medidas para complementar, mucho menos de manera permanente, los cuerpos policiales con las fuerzas armadas.

Recordó que la Corte IDH ha alertado sobre la formación del personal militar, que está orientada a su participación en conflictos armados con la consigna de derrotar al enemigo, mientras que el entrenamiento policial se dirige a la protección y seguridad de la población civil en tiempos de paz.

“Sin duda, la seguridad pública ante contextos de violencia es una preocupación legítima y prioritaria para los Estados de la región. Sin embargo, es fundamental que las políticas de seguridad cumplan con las normas y estándares en materia de derechos humanos”, dijo finalmente Guevara Rosas.

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Fuente: ipsnoticias.net

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Investigaciones

México, inoperante ante creciente contaminación marítima

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puerto Veracruz contaminado

México carece de mediciones de la polución atmosférica y del agua proveniente de la industria marítima

Por Emilio Godoy

VERACRUZ, México – México tiene más de 11 000 kilómetros cuadrados de litoral continental y un intenso tráfico marítimo. Este país latinoamericano acogió 12 045 embarcaciones durante julio, comparadas con las 11 971 en el mismo mes de 2021.

En el puerto de la ciudad de Veracruz, el segundo mayor de México por carga recibida, atracan al menos cinco barcos diarios, según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercantes de la Secretaría de la Marina (Semar) en 2022.

En este estado del sureste mexicano, la circulación marítima se expandió 5% en julio, al recibir  254 naves frente a las 1192 en el mismo mes de 2021. Pero México carece de mediciones de la polución atmosférica y del agua proveniente de la industria marítima.

A nivel mundial, este sector representa cerca de 3 % de los gases de efecto invernadero (GEI), un porcentaje similar al del sector de la aviación. Si fuera una nación, sería la sexta en el mundo por su contribución a la crisis climática. La meta actual internacional consiste en la reducción de GEI en al menos 50 % en 2050.

En 2020, la Organización Marítima Internacional (OMI) dispuso que los barcos limiten el contenido de azufre en los combustibles a 50 % m/m (la masa del soluto dividida entre la masa de la solución, por 100), en una disminución significativa desde el límite previo de 3,5 %.

Sin embargo, México tampoco tiene hoja de ruta para su contracción o planes concretos para producir combustibles marítimos con menor contenido de azufre, elemento nocivo para la salud humana y el ambiente.

Por ello, el país enfrenta desafíos para alcanzar los objetivos de la estrategia de la OMI para disminuir las emisiones en el área marítima.

En 2023, esta organización revisará el plan mundial, para avalar uno nuevo, que examinará cada cinco años, porque estimó que las emisiones procedentes del transporte marítimo crecieron de 977 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) en 2012 a 1 076 millones en 2018 –una aumento de 9,6 %–,  y podrían aumentar 90-130 % a 2050.

El peso global de sus emisiones pasó de representar 2,76 % a 2,89 % del total en ese lapso.

Las emisiones de dióxido sulfúrico (SO2) por la quema de combustibles con alto contenido de azufre derivan en partículas sulfurosas en el aire, que pueden desatar asma y empeorar males cardíacos y pulmonares, además de amenazar ecosistemas marinos y terrestres, según la estadounidense Agencia de Protección Ambiental (EPA).

En el agua, los hidrocarburos bloquean la entrada de luz y limitan la fotosíntesis de algas y otras plantas, y en la fauna pueden ocasionar envenenamiento, alteraciones de ciclos reproductivos e intoxicación, de acuerdo con la EPA.

El SO2, que no es uno de los GEI pero sí altamente contaminante, permanece solo unos días en la atmósfera, pero al disolverse en el agua genera ácidos que le confieren su peligrosidad para la salud humana.

Mientras, las emanaciones de dióxido nitroso (NOx), derivadas de la quema de hidrocarburos, mezcladas con ozono a nivel de suelo, desembocan en smog. El NOx permanece 114 años en la atmósfera, según varios estudios científicos.

Problema menospreciado

El reportero constató la problemática que ocasiona este tipo de contaminación, al analizar los datos obtenidos a través de 30 solicitudes de información pública a varias dependencias gubernamentales y la consulta de imágenes satelitales de derrames de hidrocarburos provenientes de embarcaciones ocurridos en varias zonas del país entre 2019 y 2022.

Con colaboración exclusiva de la empresa española Orbital EOS (Earth Observation Solutions) –especializada en el hallazgo de este tipo de contaminación en alta mar–, IPS identificó mediante imágenes satelitales cuatro vertidos en zonas marinas mexicanas ocurridos entre 2019 y 2021.

El 14 de diciembre de 2021, una embarcación no identificada derramó 3,14 metros cúbicos de una sustancia que se sospecha es un hidrocarburo, en un área de casi 79 kilómetros cuadrados, a 147 kilómetros de la costa mexicana, frente a Acapulco, en el sureño estado de Guerrero, según consta en una toma realizada por el satélite Sentinel-1, de la Agencia Espacial Europea.

Otro accidente petrolero monitoreado por el Sentinel-2, sucedió el 14 de abril de 2019, cuando un ferry lanzó entre 0,81 y 6,08 m3 de combustible ligero y entre 17,65 y 176,6 m3 de combustible pesado, a 35 kilómetros de tierra, en el mar de Cortés una zona de gran biodiversidad y amenazada por el desarrollo inmobiliario, frente a la costa del nororiental estado de Sinaloa.

El hidrocarburo ligero cubrió 20,26 km2 y el restante, 3,53 km2, según el análisis de Orbital EOS.

La embarcación, cuyo nombre se mantiene en reserva por razones legales, se libró de sanciones de las autoridades mexicanas, pues no aparece en los listados de incidentes de Semar ni de naves sancionadas por la Procuraduría (fiscalía) Federal de Protección Ambiental.

El barco fue construido en 2001, y cambió de nombre y de bandera en mayo de 2019, semanas después del vertido. Su última ubicación se reportó en un puerto del centro de Italia.

El Sentinel-1 detectó otro derrame el 8 de diciembre de 2021, cuando un barco no identificado botó 1,15 m3 de probable hidrocarburo sobre 28,6 km2, a 180 kilómetros de la costa, frente a Veracruz.

Además, este satélite registró el 27 de septiembre de 2021 otro vertido de 0,28 m3 de probable hidrocarburo en 7,1 km2, a 390 kilómetros de la costa, en el golfo de México, en las occidentales costas del Atlántico.

El accidente más reciente ocurrió el 21 de agosto, cuando un yate privado se hundió y soltó combustible en Balandra, en el estado noroccidental de Baja California Sur, un área de protección especial por su biodiversidad.

Asimismo, la no gubernamental estadounidense SkyTruth, dedicada principalmente a rastrear derrames, registró 11 descargas de aguas residuales aceitosas en aguas mexicanas entre julio de 2020 y diciembre de 2021.

Ian McDonald, académico del Departamento de Ciencias Terrestres, Oceánicas y Atmosféricas de la estadounidense Universidad Estatal de Florida, resaltó la presencia persistente de petróleo en el agua debido a la operación de plataformas y pozos; fugas naturales del suelo submarino y movimiento marítimo en zonas marinas mexicanas.

“Ha faltado mantenimiento preventivo (de las instalaciones). El problema es el impacto acumulativo sobre una zona. Las actividades de los barcos, como el dragado y la generación de residuos. El impacto potencial puede ser muy grande”, dijo desde la ciudad de Miami.

La investigación “Derrames petroleros crónicos en los océanos globales”, de la cual McDonald es coautor y divulgada en junio, halló que 97 % de los rastros petroleros provienen de embarcaciones y descargas terrestres y 3 % de escapes naturales del fondo marino en costas aztecas.

Un portavoz de la OMI dijo, desde su sede en Londres, que la organización no puede comentar sobre la situación de un país e informó que realizará una revisión sobre México en 2024. Mientras, la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo declinó comentar para este reportaje y Semar no respondió a una consulta.

La polución por hidrocarburos en alta mar depende del volumen y lugar, y la contaminación crónica tiene efectos a largo plazo.

“Cualquier derrame va a tener un impacto. Donde es menos directo es en aguas abiertas, porque hay más dilución, pero tiende a acumularse en la profundidad del océano y afecta a algunos organismos. El impacto es mayor cuando el derrame llega a las playas, porque tiene menos movimiento allí», explicó a IPS el investigador Adolfo Gracia, del Instituto de Ciencias del Mar y Limnología de la Universidad Nacional Autónoma de México.

Desde Ciudad de México destacó un factor importante: la importancia de analizar la contaminación crónica, proveniente de la industria, la agricultura y el transporte marítimo, como una amenaza creciente para la flora y la fauna marinas.

Un accidente petrolero, detectado por el satélite Sentinel-2, sucedió el 14 de abril de 2019, cuando un ferry botó combustibles ligero y pesado –el color azul corresponde al primero–, a 35 kilómetros de tierra, en el Mar de Cortés, una zona sensible de gran biodiversidad y amenazada por varios factores, frente a la costa del nororiental estado mexicano de Sinaloa. El barco quedó impune y el suceso no aparece en los registros públicos de las autoridades mexicanas, como otros incidentes identificados por IPS. Imagen: Emilio Godoy-Orbital EOS / IPS

Incompletos

De 819 incidentes que Semar rastrea desde 2017, solo 16 los cataloga de contaminación marina, de estos dos consistieron en derrames de hidrocarburos y uno en “daños graves al ambiente”, sin pormenorizar su causa, según datos obtenidos vía transparencia. Semar solo sancionó en dos casos, pero no especificó las penas.

De esos 819 incidentes, un vertido de hidrocarburos y un suceso de polución ocurrieron en Veracruz.

Semar también contabilizó 42 incendios a bordo y 13 hundimientos que tenían potencial contaminante.

“Existe la legislación (Ley de Vertimientos en las Zonas Marinas Mexicanas), pero nadie la vigila. No hay medición precisa. Petróleos Mexicanos (Pemex) no investiga el tema”, dijo a IPS Rodolfo Navarro, director de la no gubernamental Comunicar para Conservar.

Navarro trabaja en el municipio de Cozumel, la mayor isla del Caribe mexicano, en el sudoriental estado de Quintana Roo, y uno de los mayores receptores de cruceros del mundo, que ha atestiguado el impacto del transporte marítimo sobre los ecosistemas.

Semar, responsable de la administración de los puertos desde 2017–incluyendo el control de la contaminación–, dijo que carece de registros de violaciones a la Ley de Vertimientos.

Semar, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), la estatal Petróleos Mexicanos (Pemex) y las administraciones portuarias de las instalaciones situadas en el golfo de México, adolecen de registros de contaminación en zonas portuarias.

Tampoco cuentan con hojas de ruta para materializar los objetivos de la Estrategia Inicial que, en 2018, adoptó la OMI para reducir las emisiones de CO2 en al menos 40 % a 2030, para todo el transporte marítimo internacional, y aspirar a 70 % en 2050 comparado con los niveles de 2008.

buques contaminantes Veracruz

En Veracruz, la actividad diaria de arribo de barcos y movimiento de carga es incesante, lo que genera emisiones contaminantes. Pero el gobierno mexicano carece de mediciones de esa polución atmosférica y marina, así como de medidas para su acotamiento. Foto: Emilio Godoy / IPS

Un convenio determinante

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol, en inglés), vigente desde 1978, constituye una de las herramientas vitales para cumplir con los objetivos de la OMI, el cual está integrado por el Anexo I sobre la prevención de la polución por hidrocarburos, II sobre sustancias líquidas nocivas transportadas a granel y III sobre las transportadas en bultos.

Consta también de los anexos IV sobre residuos, V sobre basura y VI sobre la contaminación atmosférica de los buques. México pertenece a los anexos I, II y IV, pero no al III, V y VI.

A partir de 2020, la OMI aplica regulaciones que limitan el contenido de azufre utilizado en buques de carga a 0,5 %. El organismo busca su abatimiento en 77 %, equivalente a 8,5 millones de toneladas de SO2.

La omisión sobre el manejo de la polución por hidrocarburos supone una violación al Anexo I del Marpol. Al pertenecer a OMI, cada país debe alcanzar sus metas.

Además, el capítulo 24 del Tratado de México, Estados Unidos y Canadá (T-Mec) vigente desde 2020 y que sustituyó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Tlcan), estipula el control de la producción, consumo y comercio de sustancias que dañen la capa de ozono, así como la disminución de la contaminación atmosférica.

Este apartado estipula prioridades de calidad del aire, incluyendo la reducción de emisiones del tráfico marítimo.

Pero México carece de regulaciones para acotar las emisiones navieras y tampoco suscribió en noviembre de 2021 durante la cumbre climática de Glasgow la “Declaración de Clydebank para corredores marítimos verdes”, que aspira a la creación de al menos seis rutas de bajas emisiones en 2025 y que solo firmaron 24 países.

La omisión en el control de la contaminación implica la dificultad de lograr los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) 13 y 14, adoptados por la comunidad internacional en 2015 y que deben alcanzarse en 2030.

El 13 de los 17 ODS trata del combate a la crisis climática y sus efectos, mientras que el 14 se centra en la conservación y uso sostenible de los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible.

buques mercantes

Buques mercantes esperan su entrada al puerto de Veracruz. La Organización Marítima Internacional ha estipulado metas de reducción de contaminantes a mediano y largo plazos, para que el transporte marítimo mundial tenga operaciones más limpias, pero este país carece de planes para alcanzar esos objetivos. Foto: Emilio Godoy / IPS

Muelles ocupados

El sistema portuario mexicano manejó 169,77 millones de toneladas de carga en julio, un crecimiento de 3 % en comparación con el mismo periodo de 2021, según cifras de Semar.

La carga de exportación totalizó 66,4 millones de toneladas, 2,6 % menos que en julio de 2021 –68,19 millones–, mientras que la importación creció 8,8 %, de 66,51 millones a 72,36.

En el Puerto de Veracruz, con 17 muelles, esta viene en alza desde 2008. Frente a la costa se observa la hilera de embarcaciones en espera de entrar al puerto. Una línea de faros y boyas rojas y verdes señala la ruta a los muelles.

Dentro del recinto portuario, el ajetreo no para. Vehículos, camiones, trenes y grúas van y vienen para sacar y meter la carga, de la que depende la actividad económica de la zona y también en parte del país y segunda economía latinoamericana.

En sus entrañas, los barcos trasladan combustibles, mercancías, vehículos o materias primas, y también conllevan una amenaza ambiental, de la cual hay evidencias.

En 2020, la instalación gestionó 26,2 millones de toneladas, cantidad que aumentó 22 % al año siguiente –32 millones–. En julio último, movilizó 19,97 millones, 7,6 %  más que en mismo mes de 2021.

El rubro marítimo representa 5 % del producto interno bruto (PIB) mexicano.

Para México, la urgencia radica también en la proyectada expansión de las emisiones, como calcula el informe de la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte (CCA) “Reduciendo emisiones del movimiento de bienes vía transporte marítimo en América del Norte”, centrado en 35 puertos mexicanos, entre 2011 y 2030 debido al aumento del tránsito marítimo.

Por la borda

El Anexo VI del Marpol, vigente desde 1997, encierra relevancia para México, pues, al dirigirse al control de emisiones de SO2, NOx y material particulado (PM), implica la creación de un área de control de emisiones (ECA, en inglés) en su zona marítima.

Las ECA determinan la adopción de métodos especiales obligatorios para la prevención de polución marina de barcos, por petróleo, residuos líquidos o basura, como combustible de bajo azufre, incineradores de lodos y un sistema de limpieza del gas quemado, según las condiciones oceanográficas y ecológicas de la zona y las particularidades del tráfico marítimo.

Semarnat y la EPA de Estados Unidos argumentan que el establecimiento de la ECA tendría efectos positivos sobre la salud pública y el ambiente, sin costos exorbitantes para México.

Entre 2009 y 2018, Estados Unidos y México, con el apoyo de la CCA –instituida por el Tlcan–, colaboraron para que este país latinoamericano se adhiriese al Anexo VI y creara la ECA.

Pero el gobierno de Enrique Peña Nieto (2012-2018) no envió esa petición al Senado ni la actual administración de Andrés Manuel López Obrador parece interesada en hacerlo. Entre 2010 y 2019, el Senado mexicano votó seis exhortos para que el Ejecutivo remita la solicitud de incorporación al Anexo VI del Marpol.

En la Cumbre de Líderes de América del Norte de junio de 2016, los entonces gobernantes de Estados Unidos, Barack Obama; de México, Peña Nieto, y de Canadá, Justin Trudeau, acordaron el trabajo conjunto para concluir el diseño de la ECA mexicana y enviarla a la OMI, Pero ello nunca se concretó.

Navarro, el conservacionista de Cozumel, enfatizó desde allí que México no está en camino de alcanzar las metas. “Podría hacerlo, pero no hay la mínima voluntad. Y en aguas internacionales nadie vigila nada”, denunció.

El académico McDonald urgió a la atención del problema. “El gobierno debe abordarlo. México tiene enormes recursos marinos y es una lástima que no los proteja. Hay beneficios económicos en la conservación de los ecosistemas marinos. Los barcos son buenos para los gobiernos porque representan ingresos, pero los daños ambientales pueden ser cuantiosos”, estimó.

El investigador Gracia cuestionó la eficacia de la vigilancia en alta mar. «Depende de la buena conciencia de todos. Es un poco complicado. En México, el control exclusivo existe cuando un barco entra en puerto. No hay un plan general de vigilancia”, dijo.

Ante un México inoperante, las embarcaciones proseguirán con su arribo y su estela de contaminación.

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Fuente: IPS elaboró este artículo con el apoyo de la Earth Journalism Network de Internews.

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