El Tren Maya: una idea que aún no constituye un Proyecto

La importancia de una visión integral y enfoque prospectivo de Ordenación del Territorio

Santiago Antón Gracia

Actualmente, lo que el Presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador, promueve como “Proyecto Tren Maya”, con 1500 Km de recorrido a manera de circuito (es decir, sin origen-destino), con todo respeto, no es nada más que una aspiración temeraria. No obstante, sea legítima o no, lamentablemente, no es todavía un Proyecto, porque apenas es una idea en curso, misma que se ha estancado sin evolucionar desde hace por lo menos 12 meses: campaña, transición y Gobierno. No es ni Tren, porque no se conoce la ingeniería de su trazo, tipo de material rodante, tipo de terraplén que forzosamente sería semi-elevado, tipología de tren rápido y, por ende, no existe su Manifestación de Impacto Ambiental-MIR, y sobre todo, no se sabe qué y cuánto va a transportar, y para qué es esta enorme inversión. Ni tampoco es Maya, porque si bien está ubicado en la región Maya -que es uno de los ecosistemas más importantes y frágiles del Planeta-, se aprecia como la sobreposición en este territorio de una malla de obras de inversión privada compuesta por tren + nuevas urbanizaciones y desarrollos denominados “comunidades planeadas” para beneficio y negocio inmobiliario.

Por lo tanto, hay una falta de conocimiento y de rigor técnico muy preocupante, y el supuesto Tren Maya parece ser más bien una locomotora de devastación sin rumbo, que se dirige hacia una segura destrucción del ecosistema y un nuevo desastre financiero para los mexicanos, ahora tipo FobaMaya. Yo no dudo de la buena voluntad e intención del presidente, sin embargo y ante la evidencia, sí pongo en duda la instrumentación y delegación en materia de infraestructura.        

Aquí mi opinión.

El Tren Maya, tal y como se ha “idealizado” en FONATUR, es inviable y resulta innecesario. No se comprende cuál es su lógica y la motivación principal de su construcción. Es una idea sin estructura ni fundamento, y se afirma que aún no constituye un Proyecto, sea esto una serie de componentes debidamente armados, estructurados y programados. Desde este espacio, se pretende hacer una crítica constructiva y reflexionar con el aporte de nuevos elementos a un debate público prácticamente inexistente. En su caso, se busca abrir el debate constructivo para dar pie a una auténtica Concertación Pública que defina su viabilidad o ratifique su inviabilidad. Se recomienda al Presidente hacer un alto en el camino y pasar a la reflexión, antes de pasar a la acción con pasos firmes para la Ordenación del Territorio y el Desarrollo Sostenible de la Península de Yucatán.    

El Tren Maya fue lanzado como promesa en la campaña de Andrés Manuel López Obrador, con 700 u 800 Km de recorrido, primeramente. Hasta el día de hoy, se ha previsto con 1,500 kilómetros y 15 estaciones. Es una idea (u ocurrencia o improvisación), porque aún no tiene el rango técnico de soporte para ser calificado como Proyecto. No obstante esta grave ignorancia u omisión institucional en el discurso oficial, el Presidente se refiere públicamente en términos de “Proyecto Tren Maya” (o sea una imposición a los mexicanos además de algo que no existe), y al vapor se pretende licitar en los meses próximos para empezar su construcción a finales de 2019, con base en un presupuesto ya autorizado en la SH en este mismo año para tales efectos (aún sin trazo y Proyecto existente): una situación por demás inverosímil, nunca vista, para ningún Proyecto de este tipo y rango, ni en México a lo largo de su historia, ni en Asia, África, Europa y el mundo entero. Tan inverosímil como la cancelación del NAICM, a su vez, sin precedentes en la historia de México y el mundo.  

Según información disponible y difundida por Presidencia de la República, FONATUR es la secretaría que dirige la infraestructura de esta promesa gubernamental, sin ser competente para tales efectos, pues en su caso por Ley debería serlo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, o bien, una entidad de Proyecto específicamente competente y creada para tales efectos, como se hace en el mundo entero. Existe una serie de estudios en curso previos -no articulados y/o vinculados entre sí– con los que se justifica que en marzo de este año haya iniciado apenas la contratación de empresas globales para elaborar el Máster Plan, el Estudio Costo Beneficio y la Rentabilidad social-financiera. Es decir, primero FONATUR va a licitar los primeros tramos de una obra de esta envergadura y a comenzar su construcción, sin contar con los resultados de estos estudios técnicos previamente, más otros estudios que son requeridos y que ni siquiera están en el radar u Hoja de Ruta (si es que ésta existe, porque de existir debería ser pública). Peor aún, sin la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA-MIR) ni la Concertación Pública que por Ley este tipo de obras requieren, sobre todo con los Pueblos Originarios y el sector social, profesional y empresarial.

Un proyecto de infraestructura como éste tiene tres etapas clave de Planeación, y su éxito depende de ello y las calificaciones técnicas de su operador: prefiguración, desarrollo y ejecución.

Normalmente, la etapa clave es la prefiguración, que abarca un tiempo de 2 años, y a veces hasta más según la complejidad del proyecto, ya que define su viabilidad o no. Esto es, si política, social, ambiental, económica y financieramente es viable, y mide los riesgos y las alertas para evitar sobrecostos, y hasta la posible cancelación del proyecto si resultase inviable. Sin embargo, FONATUR va a lanzar las licitaciones en abril o mayo de este año, mismas que corresponderían a la segunda etapa de desarrollo, que llevaría otros 2 años, e inclusive sin saber antes a quién va a transportar este tren, ya que no hay densidad poblacional para ello, pues la región tiene 4 millones de habitantes aproximadamente, y el volumen de turistas no sería necesariamente el usuario potencial, contrariamente a lo que se idealiza. Aunado al hecho de que los turistas que ya visitan la región prefieren extrema flexibilidad como la aporta ya el bus, auto y tours operadores, especialmente si es turismo extranjero.

Las preguntas están al aire: qué tipología de tren, qué material rodante; cuál sería el trazo y la ingeniería final considerando la fragilidad del subsuelo y el ecosistema; para qué sirve y con qué objetivo local, regional y nacional se quiere construir; y sobre todo, por qué es necesario, útil o imprescindible su construcción como para poner en riesgo el medio ambiente de la selva, y afectar la Biodiversidad y el hábitat de los Pueblos originarios.

En resumen, FONATUR pasa de la idea (u ocurrencia) a la etapa de desarrollo, omitiendo la fase clave y determinante de prefiguración. Lo único que se puede advertir o anticipar ante la falta de rigor técnico es un desastre global anunciado cuando la realidad los alcance, que inclusive, se le revertirá al mismo Presidente y a la 4T.

Fuente: Presidencia de la República

 

De idea a Proyecto, 10 puntos claves que adolece el Tren Maya.

El Tren Maya, tanto en su faceta de idea como en su presunción de “proyecto”, adolece de:

  1. Fundamento y soporte general: por qué, para quién, para qué y cómo construir un Tren en la zona ambiental más frágil y de mayor riqueza antropológica y natural nacional e inclusive planetaria.
  2. Concepto, visión y enfoque regional, así como Producto Turístico a ofrecer u obra infraestructural a desarrollar. Se adolece de una motivación real para poder estructurar esta idea en un Proyecto, y es ahí en donde se encuentra el proceso atorado.  
  1. Planeación (etapas claves de prefiguración, desarrollo y ejecución). No se están cumpliendo estas etapas clave. A su vez, se adolece de una visión integral y un enfoque prospectivo de Ordenación del Territorio.
  1. Proyecto (sigue estancado como idea -u ocurrencia-, ni siquiera ésta ha evolucionado desde la campaña a la fecha como una idea más sólida, soportada o fundamentada). No se están dando los pasos firmes que requiere la estructuración de un Proyecto.
  1. Rigor Técnico (se está improvisando al vapor). Por citar un solo ejemplo, ni siquiera se está considerando la intermodalidad de todos los sistemas de movilidad y transporte de la región: aeropuertos, puertos, autobuses, carreteras. Cabe mencionar que la región tiene buena conectividad para potencializar el ecoturismo, y en su caso, con una mejora en el sistema de carreteras estatales e intermunicipales se garantizaría su visita respetuosa y ecoturística potencializando a su vez el desarrollo de las pequeñas localidades rurales y sus actividades que pueden prestar al turismo. Por su parte el Tren generará un impacto grave en esas economías de subsistencia porque todo se piensa concentrar en las estaciones y su urbanización inmobiliaria innecesaria.  
  1. Gobernabilidad y expertise de proyecto (carencia de conocimiento y expertise para la dirección y montaje de este tipo de proyectos en FONATUR). Generalmente, un operador de este tipo de proyectos suele ser  un experto reconocido en la materia y con más de 20 años de experiencia en el montaje de proyectos complejos y similares; y no es el caso en FONATUR.   El cliente y el operador son los mismos: el Gobierno. Al respecto basta   estudiar por ejemplo la gobernabilidad de Proyecto que ofrece le Maître d’Oeuvre y la Maîtrise d´Ouvrage que existe en Francia, país de vanguardia en la construcción de trenes de alta velocidad (TGV y sistema TER), en donde además este tipo de proyectos tiene una clara motivación y concepción de Ordenación del Territorio y Acción Regional.      
  1. Principios técnicos claros de la urbanización pretendida en las quince ciudades y localidades donde habrá estaciones del tren, donde se piensa urbanizar con las llamadas “comunidades planeadas” y/o “subcentros urbanos”. Se repite exactamente el fracasado modelo de los CIP de FONATUR, donde las nuevas urbanizaciones turísticas no aportaron como externalidad positiva casi nada a las ciudades existentes (ver caso Ixtapa-Zihuatanejo, Huatulco, Los Cabos, o inclusive ver el caso de Majahual aunque no sea un CIP), por el contrario las destinaron al estancamiento y se colgaron de su escasa infraestructura. Ya se movilizaron inmobiliarias regionales para especular, constituir reserva y apartar su presencia en lo que ahora es la Selva Maya, antes de reflexionar y concebir en caso de su procedencia qué modelo urbanístico sería el más respetuoso, pertinente y   apropiado para lanzar más bien la Renovación Urbana de estas ciudades y localidades urbanas.
  1. Rentabilidad financiera, para esta carencia ver estudio serio e interesante que presentó el IMCO al respecto, mismo que desdeña FONATUR), que afirma que el costo será de 4 a 10 veces más elevado que lo que está previsto en FONATUR que es de 120 a 150 mmdp.  ( https://imco.org.mx/temas/diagnostico-imco-proyecto-del-tren-maya/).
  1. Rentabilidad social. Hasta el día de hoy, sin un proyecto estructurado, ya se atizó el avispero en la región y ya empezó la invasión, la especulación de la tierra y los despojos a comunidades locales (ver caso en Bacalar, Tulum y otros), mismos que se incrementarán en este año y nadie está haciendo nada para frenar esto. Por su parte, lo que si se debería de hacer es un análisis territorializado de externalidades potenciales positivas en la región y en lo local, que nos permitiera en su caso visualizar porqué es necesario o indispensable un Tren. Esto es entrar de lleno en una Planificación Territorial Regional y Local, misma que se está difiriendo al final, una vez las inmobiliarias detecten y se hagan de sus terrenos con el apoyo de la Fibra o  CKD que próximamente se lanzará en FONATUR. todo es muy grave y parece ser un despojo que el presidente no lo conoce en detalle. 
  1. Honestidad. Ya que se advierte la evidencia de negocios y especulación con la tierra y nuevas urbanizaciones inmensas e innecesarias en torno a las nuevas estaciones y en periferia a manera de ensanches de ciudad. Hay  inmobiliarias que ya están operando en la compraventa de terrenos, sin que exista previamente un Plan de Desarrollo Urbano (PDU) en curso y aprobado previamente de lo que se piensa hacer. Es muy delicado social y ambientalmente y parece ser entonces la única motivación del Tren: generar urbanización, y por ende, negocio a costa del ecosistema.

Ante estas adolescencias graves y preocupantes, resulta necesario introducir visión, enfoque, prospectiva, coherencia, congruencia, temporalidad, alineamiento, articulación, transversalidad, método y expertise a lo que sí se debe de hacer: esto sería posible a través de una Estrategia Regional de Ordenación del Territorio.   

Fuente: Presidencia de la República.

Los trenes que sí hacen falta y son muy importantes para México  

Antes de anunciarse el Tren Maya, el presidente –al inicio de su campaña– se había pronunciado por un tren de alta velocidad México a Ciudad Juárez, también de 1500 Km de recorrido curiosamente. Al final de su campaña, estos mismos 1500 Km se trasladan al circuito Tren Maya en la Península de Yucatán. En ambos casos no se encuentran fundamento alguno. Se aprecia que la idea del presidente es entonces construir 1500 Km de tren de alta velocidad a todo precio. El principio sería legítimo y magnífico porque hay retraso en México en este tipo de sistemas de transporte que son muy necesarios (África ya tiene dos líneas de TGV, Marruecos Tánger-Casablanca recientemente inaugurado es uno de ellos), sin embargo, la identificación y ubicación de qué y dónde construirlos no es la correcta.    

Dónde sí hace falta construir un sistema de trenes de alta velocidad (tipo TER francés) con los mismos 1,500 Km de tren es en la Megalópolis de la Región Centro del país, para atender una demanda potencial de más de 40 millones de habitantes y ofrecer mejor conectividad entre la Zona Metropolitana de la Ciudad de México y las ciudades de Puebla, Tlaxcala, Cuernavaca-Cuautla, Toluca (en proceso, pero atorado), Pachuca y Querétaro. Parecería que el Presidente se equivocó de región para lanzar la idea de construcción de los 1500 Km de tren de alta velocidad, y justificar su inversión y costo de oportunidad. A su vez, habría sido clave y estratégico para lograr la intermodalidad global terrestre-aérea con el NAICM Texcoco,  lamentablemente, ahora cancelado sin que exista un solo documento que sea público que argumente y dé soporte a esta decisión histórica.   

Resulta irónico verlo así, pero aunque estemos desilusionados así es: la 4T, a tres meses de Gobierno, evitó por encima de todo la solución sostenible a futuro de la Megalópolis que tanto se ha esperado e imaginado desde hace muchas décadas (imagínense ustedes contar con el NAICM en Texcoco + la reutilización ambiental de los terrenos restantes del Lago Texcoco + un Sistema de trenes en la Región Centro del país): ese era el Proyecto sexenal que sí requiere México con urgencia. En cambio, cancela la gran oportunidad que representaba el NAICM y nos anuncia los 1500 Km donde no se estiman procedentes y un posible desastre global anunciado en la península de Yucatán. Existen otros conceptos y propuestas alternativas para levantar el nivel socio-económico del sureste y no necesariamente construyendo como premisa un tren. 

Más que la 4T, parecería que nos introducimos a la 4D (degradación o degeneración desde 2000), y quizá la estocada final para México porque está visto que en nuestro país no se puede concretizar un Proyecto, se van sumando fracasos. Basta recordar que en la historia reciente de trenes de alta velocidad e inclusive tipo Metro no ha sido nada favorable: cancelación tren México-Querétaro (corrupción); tren México-Toluca (falta rigor técnico, planeación y ahora rentabilidad); Metro Línea 12 CDMX (falta rigor técnico y planeación); cancelación de un Tranvía urbano moderno en la CDMX.

Vale la pena reflexionar: Por qué identificar el fracaso de proyectos es recurrente, anunciado y sistemático  

Una respuesta y a manera de conclusión de esta primera opinión es que hay que hacer de manera diferente faire autrement”. En México hace falta instrumentar una visión, enfoque y política de Ordenación del Territorio, capaz de abatir las desigualdades regionales y lograr a su vez realizar proyectos infraestructurales que denominaríamos de “Interés Nacional”, mediante una declaratoria que garantice que el Proyecto tenga: i) estrategia regional con externalidades potenciales positivas planificadas y territorializadas, ii) gobernabilidad de Proyecto, iii) temporalidad (transexenal), iv) concertación pública, v) rigor técnico en su planeación y  estructurado en prefiguración, desarrollo y ejecución.

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Nota. Un texto más breve y estructurado conteniendo esta misma reflexión y opinión se le entregó al Presidente en su campaña. Primeramente, en mano propia al final de un mitin en la Delegación Tlalpan con la promesa de que la leería, y por segunda ocasión en su casa de campaña. Al respecto, nunca recibí respuesta o comunicación alguna, por lo que como experto en este tipo de proyectos considero por principio profesional que la Sociedad debe saber al respecto.        

psantiago.anton@gmail.com

@SantiagoAntonG

Santiago Antón Gracia

El autor es Arquitecto (FA-UNAM) y Urbanista (Madrid, España), experto en Planificación Territorial, Ordenación del Territorio y Políticas Públicas (París, Francia); PDG de la Consultoría especializada Santiago Antón + AGORA S.C y experto individual internacional.

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