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“El Nuevo Aeropuerto de CDMX no debe ignorar necesidades de la gente”

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México transformado para involucrar a la población y evitar impactos negativos en el medio ambiente

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Raul González Apaloaza, ingeniero responsable de la construcción del Nuevo Aerouerto de la CDMX. Foto: especial

Raul González Apaloaza, ingeniero responsable de la construcción del Nuevo Aerouerto de la CDMX. Foto: especial

Entrevista Exclusiva

Por Zavianny Torres 

CIUDAD DE MÉXICO.- Premio Nacional de Ingeniería en México, Raúl González Apaolaza (Hidalgo, 1944) hoy enfrenta uno de los retos profesionales más grandes de su vida: construir el  Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Bajo la dirección del Corporativo de Infraestructura del Grupo Aeroportuario de esta ciudad, la expectativa para este megaproyecto ya una vez rechazado por la ciudadanía, es su construcción y operación a la altura de los aeropuertos más importantes del mundo, como el de Georgia, Atlanta.

Experimentado en el campo de la administración de la ingeniería, mantenimiento y supervisión, no obstante, González Apaloaza ha dedicado parte de su vida a la Educación como investigador y docente. Un perfil que ha influido en la planeación del nuevo proyecto, con el impulso de instituciones académicas de capacitación especializada para formar jóvenes que puedan atender la demanda laboral del Nuevo Aeropuerto, así como el involucramiento de las comunidades aledañas como Texcoco y Atenco.

Su anterior reto fue como director del Sistema de Transporte Colectivo Metro con el que concluyó y puso en marcha la línea B bajo la responsabilidad del diseño y supervisión del Sistema de Seguridad de la Ciudad de México, un sistema inteligente de 11 mil cámaras con sus C4´s.

En entrevista para Los Ángeles Press, Ciudad de México, revela cómo fue transformado el proyecto integral del nuevo aeropuerto para evitar impactos negativos a la zona conurbada y lograr el respaldo social, ya que en 2002, en la administración de Vicente Fox, el proyecto tuvo que ser suspendido debido a la oposición ciudadana de Atenco, Texcoco y Chimalhuacán, principales comunidades que se verían afectadas.

Sobre el conflicto de Atenco…

En administraciones pasadas se hicieron los estudios de los organismos expertos en espacio aéreo  –porque los aeropuertos se diseñan de arriba abajo– lo más importante es el espacio aéreo, que sea el más adecuado. Aunque encuentres un terreno con ventajas por la distancia o por la cuestión social, lo primero es que haya las condiciones para que los aviones puedan operar con seguridad y eficiencia. La empresa que hace esos estudios es MITRE, que se inició como un centro de investigación del Instituto Tecnológico de Massachusetts; ya después se convirtió en una empresa de servicio al interés público, y es la empresa más afamada en realizar estudios de esta índole. Fue la empresa que hizo los estudios sobre el nuevo aeropuerto y determinó que el mejor lugar dentro del Valle de México era el Lago de Texcoco.

En base a ese estudio, el entonces presidente Fox anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto. Pero lamentablemente no tuvo la suficiente sensibilidad, ver el sentimiento y las necesidades de los pobladores y a su administración se le hizo fácil adquirir predios a muy bajos precios.

Contexto:

Un grupo de más de 500 campesinos de Atenco inició una protesta el día en que se anunció la expropiación y compra de terrenos. Con el machete arriba, su instrumento de trabajo en el campo, bloquearon la carretera Lechería-Texcoco. Al paso de los meses integraron el movimiento Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (FPDT), al cual se unieron diversas luchas regionales. 

El FPDT ganó la batalla al gobierno e impidió que en sus tierras se levantara el aeropuerto. Fue el 1 de agosto de 2002 cuando las autoridades anunciaron la cancelación del proyecto en Texcoco y la abrogación del decreto expropiatorio. 

¿Había opciones para los pobladores además de la oposición?

Pudieron haberles pagado un precio justo por sus tierras, o el gobierno de ese entonces pudo haberse comprometido a participar en el aeropuerto concesionándoles los estacionamientos, por ejemplo, buscar un equilibrio en el negocio, que todos fueran beneficiados.

Sin embargo, eso no fue posible, y no sólo eso, sino que también se transformó en un conflicto social que se radicalizó, y finalmente se determinó que no se iba a construir el aeropuerto y encontraron una salida, que todos sabíamos era temporal, la construcción de la terminal 2.

Construcción del Nuevo Aeropuerto. Foto: www.aeropuerto.gob.mx

Construcción del Nuevo Aeropuerto. Foto: www.aeropuerto.gob.mx

¿Por qué un nuevo aeropuerto en la Ciudad de México?

El problema con el aeropuerto actual es que tiene sólo dos pistas, las cuales están muy cerca una de otra. Tienen alrededor de 330 metros de separación, y para los aviones actuales que son muy grandes, es imposible realizar algunas maniobras que son necesarias para la seguridad de los pasajeros. Las normas te marcan que la distancia entre pistas debe ser mayor a 1100 metros para que operen de forma simultánea. Ahora es imposible por las turbulencias que ocasionan y también otro tipo de problemas aeronáuticos, así que con el tiempo se van haciendo más grandes las distancias. En este aeropuerto actual ¿cómo las separas? Ya no hay terreno, ni siquiera puedes construir una tercera pista.

Cuando se hizo la terminal 2 quedó muy claro que nada más era mejorar la cuestión de los pasajeros, darle más espacio a las líneas aéreas en el área de registro, pero lo fundamental era la operatividad del aeropuerto. Se aumentó el número de vuelos y evidentemente el número de pasajeros se sigue incrementando porque hay una gran demanda.

Pérdida de competitividad por falta de transporte de carga aérea

En México estamos creciendo alrededor del 8% en número de pasajeros que están volando en el país, que es elevadísimo, la carga aérea está creciendo en forma casi exponencial y lamentablemente ya no hay capacidad, ese crecimiento exponencial se cortó por que ya no hay forma de transportar más carga.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México transporta el 70% de la carga a nivel nacional y ya llegó a su límite. No se pueden dar ya más vuelos para carga y eso limita al sector productivo, porque muchos de los productores actuales, por ejemplo, las componentes aeronáuticas que se fabrican en Querétaro los trasladan ya al centro de consumo en contenedores vía terrestre, o marítima pero actualmente es muy costeable e indispensable enviarlas por avión. Entonces al estar limitada la capacidad estamos perdiendo competitividad.

 

Foto: suppluchaindigital.com

Foto: suppluchaindigital.com

¿Podemos imaginar una ciudad capital sin aeropuerto?

En Japón, la capital es Tokio y el aeropuerto está en Narita a 70 km. Hay otros aeropuertos que no están en la propia capital pero están cerca. Ése es un ejemplo. En México, el aeropuerto actual está entre el Distrito Federal y el Estado de México, pero la mayor parte está en el Distrito Federal y es una pequeña franja la que está en el Estado de México.

La verdad es que está muy cerca el aeropuerto actual del Nuevo Aeropuerto, están a 5 km de distancia. Se va a hacer la autopista Peñón-Texcoco que ahora es de cuatro carriles, y será de diez, y por esta autopista se harán de 5 a 7 minutos. Quizás te hagas tres minutos más de lo que se hace en el actual aeropuerto, pero van a entrar a un carril que es confinado a la autopista y éste te va a llevar directamente al aeropuerto.

Entonces cuando me preguntan si va a quedar muy lejos, la realidad es que va a quedar muy accesible. Posteriormente se van a construir dos líneas más del metro. Y la intención de esta administración es un tren rápido que salga de Chapultepec y llegue al Nuevo Aeropuerto.

En movilidad, hay todo un plan maestro.

 

En algunos foros se ha mencionado como problema la pérdida de empleos y se “alertó” sobre la disminución del turismo en la Ciudad de México.

Cuando hicimos el estudio de movilidad se estudió a la gente que labora en el aeropuerto, de dónde viene, y se encontró que la mayor parte proviene del Distrito Federal y una buena parte también de la parte Oriente de la Ciudad de México o Área Metropolitana.

Primero, los que trabajan en el aeropuerto actual van a seguir trabajando en el Nuevo Aeropuerto, sólo se cambian de un lugar a otro. Pero se está haciendo un aeropuerto en su primera etapa para alrededor de 68 millones de usuarios, actualmente estamos transportando 38 millones de personas. Entonces vas a duplicar el personal, vas a necesitar mucho más personal del que se tiene actualmente.

Lo que hagas en la zona tendrá un impacto favorable, incluyendo la generación de empleo. En lo personal, pienso que lo que se haga con el aeropuerto actual,  debe estar fundamentalmente relacionado con el Nuevo Aeropuerto. Si pudiéramos unir el actual aeropuerto con el Nuevo Aeropuerto a través de una gran avenida tipo Reforma o un Tren rápido significaría un desarrollo extraordinario para esas zonas.

De cualquier manera, será un detonador, mejorará la economía, habrá institutos de Educación, centros de esparcimiento y más que todo, se promueve una zona verde muy extensa. Los proyectos así lo reflejan, se trata de una zona verde muy amplia en toda esa región. Insisto, no en el aeropuerto solamente, sino en toda esa región.

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Sobre el turismo en el Distrito Federal…

Será mucho más atractiva la Ciudad de México para visitarse y más si mejoramos su conexión. Actualmente es muy complejo llegar al aeropuerto por la saturación de tráfico en la zona, incluso es molesto. Si mejoramos considerablemente la conexión, quitamos ese obstáculo.

La Ciudad de México es muy atractiva para el turismo, no veo por qué la construcción de un nuevo aeropuerto desalentaría que la gente deje de seguir viajando a sus centros turísticos. Definitivamente, no comparto esa preocupación, al contrario creo que va a ser un gran detonador, va a mejorar el nivel de vida para toda la zona.

 financiamiento aeropuerto

El NAICM concebido como “proyecto integral” ¿Qué significaría para la gente?

Hay que impulsar las instituciones de Educación, hay que hacerlas, y estamos trabajando para que formen cuadros de personal en la región para que trabajen en el aeropuerto. Debe ser personal con alta capacitación, va a haber una gran demanda de pilotos, de controladores de tráfico aéreo, operadores aéreos, de gente para atender a los turistas, gente bilingüe, trilingüe, entonces hay que formarlos.

Cuando hablo con la gente de Atenco o Texcoco les digo que lo que les debe preocupar más que cualquier otra cosa, es la educación de sus hijos. Yo estoy convencido que lo mejor que le puedes dejar a tus hijos es la educación. Y estamos frente a la posibilidad de crear esta oportunidad para ellos.

Estamos viendo que haya instituciones de educación, pero también el que sea atractivo y que esa formación garantice empleo. Entonces hay que ligar las necesidades que tiene el Nuevo Aeropuerto, y como es un aeropuerto seguirá creciendo pues está diseñado por etapas, va a haber trabajo durante 40 años continuos. Yo vengo del sector educativo y creo que no hay una institución que atienda y prepare a los jóvenes así, con esta perspectiva, para un aeropuerto con estas dimensiones.

En el Politécnico por ejemplo en el ESIIME tienen la carrera de aeronáutica, de Turismo, Centros de Lenguas Extranjeras, pero un centro como tal que se concentre en especialidades aeroportuarias es una de las cosas que se necesitan.

Está pensado y se está gestionando con la Secretaría de Educación Pública una Universidad Politécnica bilingüe, en la que el inglés sea obligatorio.

¿Un politécnico bilingüe como proyecto inherente al aeropuerto?

Es un compromiso, desde que se anunció la construcción del nuevo aeropuerto, desde entonces se consideró la construcción de instituciones de nivel superior para atender las necesidades de este proyecto. Es un compromiso que estamos gestionando todavía, la Universidad Politécnica Bilingüe.

Lago Nabor Carrillo. Foto: parquetexcoco.com

Plano del Lago Nabor Carrillo. Foto: parquetexcoco.com

El ingeniero Apaolaza abre un paréntesis para mostrar un plano de distancia y expone. “Mira aquí está tu preocupación, éste es el polígono del aeropuerto actual  y del nuevo aeropuerto –señala con su índice y enfatiza– 4431 hectáreas, casi siete veces mayor que el anterior”.

 

Fuente: NAICM

Fuente: NAICM

Lagos y bosques de pino salado…

En esta zona están los basureros, y se van a construir lagunas como la Nabor Carrillo. Porque funcionaba como vaso regulador de nueve ríos que descargaban aquí, en la actualidad estos ríos ya están secos, sólo cuando es época de lluvias hay escurrimientos y esto se llena. Pero acabando la época de lluvias se vaporizan y se vuelven a secar, quedando una zona árida que da mucho problema a la ciudad.

Se argumenta que es un error, porque es un vaso regulador y se preguntan qué va a suceder. La respuesta es simple: aquí almacenábamos 8 millones 500 mil metros cúbicos de agua, lo que se tiene proyectado nos va a permitir almacenar 38 millones cúbicos, cuatro veces más, entonces se van a evitar inundaciones.

El lago Nabor Carrillo es precioso. Lamentablemente todas esas instalaciones se han reservado, y creo que es el momento de hacerlas públicas para que la gente vaya como un lugar de esparcimiento. Ese es el propósito de transformar esos basureros. ¿Te imaginas con todas esas lagunas lo precioso que va a estar esto?

Lago Nabor Carrillo. Foto: Parquetexcoco.com

Lago Nabor Carrillo. Foto: Parquetexcoco.com

Encontramos aquí un área forestal de 250 hectáreas de un árbol que se llama Tamarix o pino salado, que es el único que se da aquí porque ésta es una tierra muy salada, lo estamos trasplantando en estas zonas. El agua que sale de este subsuelo es entre 4 y 5 veces más salada que el agua de mar, por eso no se da nada. Es una zona muy árida.

Ya fuera de esta zona que ya no era lago, la zona más alta es la zona agrícola, es donde está la gente de Atenco, la que protestaba porque todas las pistas iban hacia esa dirección y les afectaba porque muchos son agricultores. Ahora las pistas van a ser en otro sentido, entonces no les afectará, todo este terreno es federal.

¿Contrario al proyecto cancelado por la movilización ciudadana, en qué radica la sensibilidad social de este nuevo proyecto?

Aún hay personas con inquietudes pero no se dan cuenta de que esto va a ser muy benéfico. Tenemos trabajando casi 2 mil personas de Atenco aquí –son las brigadas ecologistas– mismas que hicieron el rescate y la reubicación de la flora y la fauna.

Personas de Atenco trabajan con nosotros y los estamos capacitando para que se integren a las empresas constructoras ya con mejores salarios.

Yo veo satisfecha a mucha gente de Atenco y Texcoco. Aunque hay todavía opositores –y tendrán sus propias razones y las respetamos– pero no pueden negar que habrá mucho empleo; y lo que yo les manifiesto es que con las nuevas instituciones de educación se van a beneficiar sus hijos.

Sin embargo, mi trabajo es estrictamente la construcción del aeropuerto, sólo que como yo inicié desde la planeación, tengo mucha relación con todo, con CONAGUA, Pemex para lo del abasto del combustible, con las comunidades los ejidos para la atención social, tengo mucha relación permanente con los presidentes municipales, mi labor rebasa lo que tengo que hacer. También con la cuestión sindical de los transportistas, que es lo más difícil, con el Congreso del Trabajo.

 

Maqueta del NAICM.

Maqueta del NAICM.

¿De dónde sale el financiamiento del Nuevo Aeropuerto?

El NAICM lo pagarán los usuarios: quien vuela, paga.

Primero debo precisar que es un orgullo hacer un aeropuerto con estas características. Algo muy importante es efectivamente ¿quién va a pagar este aeropuerto?

Lo van a pagar los usuarios, no el pueblo. Y cuando dicen que por qué no hacen escuelas o casas, en vez del aeropuerto, es porque éste lo van a pagar los usuarios y el beneficio es para todos. Nuestros recursos son fundamentalmente del sector financiero, tenemos autorizados ya 3 mil millones de dólares, con eso tendríamos ya para construir las pistas y la terminal, e iríamos avanzando paulatinamente, y también tenemos recursos fiscales.

Y quien le va  a pagar a los bancos es el usuario con el impuesto del aeropuerto. Los aeropuertos son un gran negocio, y no sólo por el impuesto que le cobras al pasajero, sino por la renta de locales, publicidad, los servicios como los estacionamientos.

Recientemente fui a Atlanta –que tiene el aeropuerto más grande del mundo– es un aeropuerto de interconexión, esto quiere decir que quien vuela a Atlanta no necesariamente va a visitarla. Es el aeropuerto más importante del mundo en interconexión, tú viajas ahí y te subes a un avión que te conecta a Europa, a Asia o a cualquier ciudad de Estados Unidos.

Cuando le pregunté al director ¿de quién es el aeropuerto? Me contesta que en Estados Unidos todos los aeropuertos son de la ciudad, no son del gobierno federal ni del gobierno estatal. Son de las ciudades. Y al preguntar por qué no lo concesionan, su respuesta es muy lógica: porque es el mejor negocio del mundo y la ciudad vive de ese aeropuerto, el desarrollo de Atlanta viene de ese aeropuerto.

Entonces ya cuando lo recorres te das cuenta. Hay restaurantes caros, la gente que vuela paga, aún la gente que vuela por trabajo. Estás en un aeropuerto y si bajas de un vuelo para conectarte a otro que sale dentro de tres horas pues te metes a un buen restaurante. Eso es lo que ahora priva en el mundo, que no nada más los aeropuertos reciban recursos de los usuarios por el impuesto, sino por los servicios que presta el aeropuerto y la carga aérea.

Si te metes a internet, buscas ofertas en Nueva York y encuentras una pantalla puedes comprarla con tu tarjeta de débito. Esas tiendas grandes ya tienen agentes aduanales y en tres días te la llevan a tu casa. Eso es lo que va a privar en el mundo, necesitas una red de mensajería. Cada vez más empresas tienen sus propias líneas aéreas, las grandes empresas de mensajería tienen sus propias líneas aéreas y todo eso tiene que pagar impuesto, entonces todo eso es un gran negocio.

¿Qué cuestionamientos persisten en el proyecto? 

He escuchado declaraciones de que se quiere hacer una obra faraónica y que es demasiado ostentosa. Bueno, yo les diría que es la entrada de México al mundo, debemos tener algo digno, y no es ostentosa una obra bien hecha, ni tenemos por qué obligarnos ser mediocres.

Daré un ejemplo: En este momento ¿se diría que fue un error construir Ciudad Universitaria? Yo diría que no, y estarían de acuerdo conmigo, pues ya es hasta patrimonio de la humanidad, es una institución preciosa que le ha dado apoyo a miles de estudiantes. Nos sentimos orgullosos de esta obra, y tal vez no lo medimos en su justa dimensión pero es una universidad muy digna. Cuando la hizo Miguel Alemán decían que estaba loco, que para qué gastaba tanto, que era un proyecto faraónico, en su momento fue muy cuestionado.

Yo soy de la opinión de que hay que hacer cosas dignas, en esa obra participaron los grandes arquitectos de México, y hoy es un orgullo para nuestro país.

El aeropuerto podría ser un orgullo también, mientras no se haga a costa del pueblo, me parece justo, ya que una buena parte del pueblo si no va a hacer uso del aeropuerto no tiene por qué que estar pagando, el que va a pagar este aeropuerto es el usuario.

Se hicieron muchos estudios económicos, tuvimos que justificar si la construcción del aeropuerto era viable y todas las pruebas las pasamos sin ningún problema. Yo en lo personal he recorrido alrededor de quince aeropuertos en estos años, para verlos, ver cómo operan, ver sus características y hablar con los directivos.

Fui a Abu Dabi que está construyendo un aeropuerto igual al nuestro, que no es de Norman Foster, pero es muy parecido y aprendí mucho ahí. Ellos tienen por ejemplo el problema del clima, muchos meses al año tienen temperaturas arriba de los 50ºC y no se puede trabajar, pero para nosotros va a ser lo mismo, vamos a tener lluvias y durante esas temporadas no va a ser fácil trabajar.

Todo eso lo fui viendo, trajimos a una empresa especializada en la construcción de aeropuertos, que ha administrado aeropuertos y tiene experiencia en este tipo de proyectos. Son estadunidenses, y muchas cosas que nosotros no vemos porque nunca hemos hecho obras con estas características, ellos sí las consideran, por su experiencia.

Igual se preguntaran por qué contratar a Norman Foster. Pues por qué no hay arquitectos mexicanos que construyen este tipo de obras. Sí, la arquitectura mexicana es muy reconocida, pero nadie ha hecho un aeropuerto de estas características.

Entonces se les dijo que hicieran una alianza, la condición era que hubiera un mexicano con un extranjero, o mexicanos con extranjeros, todos tenían que venir con una pareja y para del lado aéreo fue la misma dinámica, se invitaron a las empresas más importantes de la ingeniería en México y se les indicó que  buscaran pareja, porque nunca han hecho algo tan grande como esto, entonces se contrató a la empresa holandesa MaCo, que es la que ha hecho más pistas en el mundo.

Los mejores suelos son los mexicanos y cuando dicen que es un error construir un aeropuerto en lo que fue un lago, debemos considerar que toda la Ciudad de la antigua México-Tenochtitlán fue un lago.

Para la construcción de la Línea B del metro se dijo lo mismo, que el suelo no ayudaba, entonces se convocaron a los mejores ingenieros de la época, de trenes no sabíamos nada y nos asesoraron de París –por eso nuestro metro es muy parecido al de ellos, pero en cuanto a la geo-tecnología, la batuta la llevan los mexicanos.

¿Se atrevería a decir que es una obra visionaria?

Definitivamente. En el sector todos coinciden que será el aeropuerto más hermosamente diseñado. Hay aeropuertos muy bonitos, como el de Beijing, el de Hong Kong, Seúl, los aeropuertos europeos como el de Barajas en el que se construyó una terminal hace años que es muy hermosa, se modificó la terminal de Barcelona que es muy bonita, el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam.

Pero yo creo que no hay ninguno que se compare con el diseño arquitectónico que se desarrolló en este Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México.

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Estados Unidos

La mercantilización del voto: publicidad electoral en redes sociales

Raúl Magallón Rosas

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MADRID, 30 oct 2020 (IPS) – Tradicionalmente, se ha dicho que las campañas electorales sirven para persuadir a votantes dudosos o posibles simpatizantes. Pero la aparición en escena de Cambridge Analytica, ha demostrado que las campañas pueden ser muy eficaces para disuadir a posibles votantes e indecisos de ir a votar. Sobre todo, en escenarios en el que un porcentaje de indecisos tan elevado decide su voto en la última semana.

Cambridge Analytica es la consultora que, con el beneplácito de Facebook, extrajo millones de datos durante las campañas de 2016 en Estados Unidos y del Brexit

En 2016, el equipo de campaña de Donald Trump pudo descubrir, gracias al análisis de seguidores de una serie como The Walking Dead, que a sus espectadores les preocupaba la inmigración. Con esta información, segmentaron sus mensajes y anuncios políticos en Facebook: enviaron mensajes específicos a los fans de The Walking Dead.

El dinero con que cuenta cada campaña es determinante, especialmente en este contexto. Pero, ¿hasta qué punto suponen las campañas actuales una mercantilización del electorado?

Biden y Trump, 2020: Entre 89 y 93 millones de dólares en Facebook

Desde el 1 de enero de 2020, la candidatura de Joe Biden ha gastado más de 93 millones de dólares en publicidad y anuncios políticos solamente en Facebook, cifra algo superior a la gastada por el equipo de campaña de Donald Trump. Esto supone cientos de versiones de anuncios segmentados por perfiles circulando en las redes sociales.

Para entender cómo ha evolucionado la importancia de esta estrategia de comunicación política, hay que recordar que en 2008 la campaña de Obama gastó alrededor de 8 millones de dólares en anuncios en Internet. De ese monto total, solamente 500 000 dólares se destinaron a Facebook.

¿Qué se considera publicidad electoral?

Lo que se entiende por anuncio político varía dependiendo de la plataforma tecnológica donde se emite y de los países.

En el informe de transparencia de Google sobre anuncios electorales en la Unión Europea (UE) se incluyen como tales “anuncios en los que aparecen partidos políticos, actuales dirigentes electos o candidatos a cargos del Parlamento de la UE, cargos nacionales electos de un Estado miembro de la UE o del Parlamento del Reino Unido.

También se incluyen anuncios con un referéndum para votar, un grupo de campañas de referéndum, o un llamamiento al voto relacionado con un referéndum nacional o un referéndum de soberanía estatal o provincial”.

Informe de Transparencia de Google.

En la Unión Europea, por ejemplo, no se consideran anuncios electorales los anuncios de productos o servicios, incluidos los productos de merchandising político como camisetas, ni los anuncios publicados por medios de comunicación para promocionar su cobertura de referéndums, partidos políticos, candidatos o cargos electos en activo.

Propaganda y desinformación

Por otra parte, los intentos de desinformación a través de los anuncios en Facebook siguen formando parte de las estrategias políticas en muchos países. Según Nick Clegg, vicepresidente de Facebook, la compañía bloqueó en el segundo trimestre de este año alrededor de 750 000 anuncios políticos en su plataforma que no cumplían con sus requisitos.

La mayoría de países no tienen una legislación adaptada al contexto digital. En España, por ejemplo, durante las elecciones de 2019 la mayoría de anuncios políticos pagados en Facebook respetó la jornada de reflexión, si bien algún candidato/partido político, como Arturo Aliaga del PAR, Héctor Illueca de Unidas Podemos o Joan Josep Nuet de ERC, mantuvieron la publicidad a pesar de que la ley es clara y no lo permite.

Según la Ley Orgánica 5/1985 de 19 de Junio del régimen electoral general, son las distintas juntas electorales las que han de velar por la celebración normal de las distintas elecciones. El artículo 53 señala que “no puede difundirse propaganda electoral ni realizarse acto alguno de campaña electoral una vez que ésta haya legalmente terminado”.

Facebook.

Cómo funciona la publicidad segmentada

En los últimos años hemos visto cómo cada elección supone la actualización automática del software de la desinformación y la incorporación automática de nuevas formas, narrativas y formatos a las diferentes estrategias de propaganda digital.

La publicidad en Facebook es muy asequible y, debido a la segmentación, invisible para aquellos perfiles no deseados, salvo que se consulte su biblioteca de anuncios.

Desde 2 euros al día por anuncio, se pueden poner anuncios personalizados respondiendo a criterios como el sexo, la edad, la ubicación o los intereses. Anuncios que sólo veremos si cumplimos esos requisitos preestablecidos.

La responsabilidad de las empresas

Una encuesta del Pew Research señalaba que 54% de los estadounidenses defendía que las empresas de redes sociales no deberían permitir anuncios políticos. Hasta  77% consideraba que no es aceptable que estas empresas usen datos sobre las actividades en línea de sus usuarios para mostrarles anuncios de campañas políticas.

Por edades, cerca de 64% de las personas de más de 65 años se muestran de acuerdo con que no se permitan los anuncios políticos en estas plataformas. En cambio, poco más de la mitad de las personas de 30 a 64 años y 45% de las de 18 a 29 años comparten esta opinión.

Cada plataforma tiene sus propias normas

En septiembre de 2020, Facebook anunció que no permitiría nuevos anuncios la semana previa a las elecciones. Pero sí se permite que los anuncios políticos mientan.

Paralelamente, algunas plataformas han optado por no permitir ningún anuncio político como Twitter, LinkedIn, TikTok y Spotify. Por su parte, Reddit –que cuenta con su propia biblioteca de anuncios– o SnapChat prohíben los anuncios engañosos.

Google ha impuesto varias restricciones a la orientación de anuncios –también para Youtube– y para los anuncios segmentados solo se pueden usar datos como la ubicación, la edad y el sexo.

Empresas tecnológicas… ¿o actores políticos?

Sin embargo, en los últimos meses lo que más llama la atención no es la inversión que los equipos de campaña de Biden o Trump han hecho en Facebook sino que el propio Facebook, en los últimos 90 días, haya invertido más de 28 millones de dólares en anuncios orientados a movilizar la participación –además de más de 8 millones en Instagram–.

Facebook

La importancia de las redes sociales en este proceso electoral ha hecho que el debate se aleje ya de si deben ser consideradas empresas tecnológicas o empresas mediáticas. Ahora la cuestión gira entorno a si estas organizaciones han de ser consideradas actores políticos esenciales en la nueva esfera democrática.

Queda por ver si Facebook hace algo para controlar la publicidad electoral proveniente de otros países que puedan intentar contaminar el debate público. En este sentido, el papel de Rusia o China puede ser más visible que en anteriores elecciones.

Necesidad de una legislación específica

Regular los contenidos es algo muy diferente de legislar en torno a la forma en la que se presentan esos contenidos. Legislar en torno al discurso público, a sus contenidos y a la veracidad de las afirmaciones de o sobre los políticos es un debate necesario.

La realidad nos indica de forma clara que cuando se acaban aprobando “leyes anti fake news” se acaba limitando la libertad de expresión e información de periodistas, sociedad civil y voces “disidentes”.

Una legislación adaptada a una democracia digitalizada tiene que actualizar el papel de las campañas electorales. En este sentido algunas ideas pasan por:

  • La publicidad segmentada de los partidos políticos no puede –sirviéndose en la excusa de la campaña– apelar a las emociones y al voto útil a través de mensajes falsos.
  • Mayor transparencia. Conocer mucho mejor los criterios que hacen que seamos objetivo concreto de un anuncio político.
  • Sería recomendable que Facebook tuviera un papel más estricto a la hora de respetar la jornada de reflexión y no permitiera que partidos y candidatos siguieran promocionando sus mensajes más allá de lo previsto por la ley.
  • Establecer unos límites sobre los perfiles y las segmentaciones que se puedan hacer de los anuncios políticos. Y decidir si más allá de la edad, el sexo o la ubicación, se puede usar una segmentación por ideología, intereses, hobbies, eventos, grupos, páginas seguidas, etc. para exponer anuncios políticos.

Se trata de debatir sobre si esta publicidad segmentada simplemente forma de un nuevo ecosistema económico digital, o si no regularla puede suponer la mercantilización del voto. Es decir, un paso más en la confusión intencionada entre ciudadanos, consumidores y electores.

Es un debate importante que debería mantenerse más allá de las elecciones estadounidenses: son prácticas que seguirán utilizándose en procesos electorales en todo el mundo.The Conversation

 

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.

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Narcopolítica, corrupción y más de lo mismo

UIF congela cuentas de ex mando de la Policía Federal vinculado a Genaro García Luna

Raúl Magallón Rosas

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La Unidad de Inteligencia Financiera (UIF) congeló tres cuentas bancarias del ex mando de la Policía Federal, Luis Cárdenas Palomino, por sus nexos con el ex titular de la Secretaría de Seguridad Pública federal (SSP), Genaro García Luna.

De acuerdo con los fiscales norteamericanos, Luis Cárdenas Palomino también recibió sobornos del Cártel de Sinaloa durante la gestión de García Luna al frente de la Seguridad Pública de México en el sexenio de Felipe Calderón.

Sin embargo, el ex funcionario federal reclamó el congelamiento de sus cuentas bancarias que tiene en los bancos Santander, Banamex y Banco Azteca, por lo que formó parte dela red de corrupción entre los altos mandos de Seguridad Pública con el crimen organizado.

Las autoridades norteamericanas investigan a los principales colaboradores de García Luna, quienes habrían participado en los hechos de corrupción que se les acusan en Estados Unidos durante el sexenio de Felipe Calderón, que representó también el crecimiento del Cártel de Sinaloa.

Además de Luis Cárdenas Palomino, también las autoridades estadounidenses investigan al ex jefe de Antidrogas de la Policía Federal, Ramón Eduardo Pequeño García, por también ser otro de los personajes que habría recibido protección del Cártel de Sinaloa.

Genaro García Luna es procesado en Estados Unidos por enriquecimiento ilícito y haber recibido sobornos millonarios del crimen organizado para permitir su operación durante los seis años en los que estuvo al frente de la SSP.

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El Caso Wallace

Director de CEFERESO #17 ordena torturar a George Khoury, víctima de Wallace, y desobedece amparos judiciales

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Por Guadalupe Lizárraga

URUAPAN, Michoacán.- George Khoury Layón, vinculado al falso secuestro de Hugo Wallace, fue torturado, amenazado y despojado de sus pertenencias dentro del CEFERESO #17, del estado de Michoacán, el día de ayer, por los comandantes de seguridad Diana Yadira Esparza y Alejandro Flores, quienes dijeron tener la orden del director del penal Julio Ramírez.

Los comandantes señalaron a Khoury Layón, mientras lo golpeaban, que “estaban apadrinados por las órdenes del director” y “que ya estaban hartos de sus amparos”, en referencia a los amparos concedidos 291/2020 y 290/2020, por el Juez Quinto de Distrito en Materia Penal de la Ciudad de México.  

Los actos reclamados en los amparos por Khoury, son incomunicación, peligro de vida y confinamiento. Sin embargo, el director del CEFERESO, Julio Ramírez se ha negado a acatar las órdenes del juez, por lo que mandó golpearlo y amenazarlo en su celda de confinamiento, despojándolo de sus pertenencias, incluyendo papel y lápiz para evitar que escriba nuevos amparos y quejas por sus violaciones de derechos humanos.

Con reconocimiento de inocencia por el Grupo de Trabajo de Detención Arbitraria de Naciones Unidas y por la Secretaría de Gobernación, la cual le otorgó la calidad de preso político, Khoury Layón se encuentra en aislamiento desde el 23 de mayo de 2020, debido a que su compañero de celda intentó matarlo con una piedra golpeándolo en la cabeza, mientras hacía ejercicio. Khoury pudo defenderse y no quiso poner una denuncia formal contra el agresor, por temor a que se retrasara más su liberación, la cual está pidiendo la ONU al Estado mexicano desde el 18 de septiembre de 2017.

Por esta agresión recibida, se informó a la Subsecretaría de Derechos Humanos, Población y Migración, dirigida por Alejandro Encinas Rodríguez, sin que se resolviera su situación de confinamiento e incomunicación con su abogada defensora y familiares.

La detención ilegal de George Khoury, de acuerdo con su abogada, está relacionada con el tráfico de influencias de Isabel Miranda Torres, quien recientemente solicitó en video público al presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, Arturo Zaldívar, se prohibiera el acceso de abogados defensores a los sentenciados y procesados por el caso de su hijo Hugo Alberto Wallace Miranda. Sin embargo, la prohibición de acceso a los penales federales fue para todos los abogados defensores, quienes señalaron que se trataba de una flagrante violación al artículo 20 Constitucional y a la Ley de Ejecución Penal.  

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