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Mexico Violento

Asesinato de Hernández Cardona “crimen de estado”: CETEG

Activistas de CETEG calificaron de «crimen de estado» el asesinato de los líderes de Unión Popular de Iguala

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Aspecto del funeral del líder Hernández Cardona Foto: vertigopolitico.com

Aspecto del funeral del líder Hernández Cardona Foto: vertigopolitico.com

*** La orden de ejecución, desde el gobierno

Por Flor Miranda

CHILPANCINGO, Guerrero.- Para la Coordinadora Estatal de Trabajadores de la Educación en Guerrero (CETEG), la muerte de Arturo Hernández Cardona y de sus dos compañeros fue un crimen de estado, por lo que no descartaron la posibilidad de que haya sido el gobierno del estado, el federal o el municipal quienes dieron la orden de ejecución, ni tampoco descartaron la posible participación del narcotráfico en el asesinato.

En conferencia de prensa, donde estuvo presente el líder de la CETEG, Gonzalo Juárez Ocampo, el líder de la Coordinadora en la región Centro Minervino Morán Hernández y Concepción Nevez Mendoza integrante de la Comisión Política, condenaron la muerte del dirigente perredista y exigieron una investigación clara y precisa sobre los hechos.

Al respecto, Gonzalo Juárez exigió justicia y castigo para los culpables del triple homicidio, al tiempo de considerar que lo sucedido es un crimen de estado, “por lo tanto vamos a exigir a todos los niveles, tanto el federal, internacional y estatal que se haga justicia y se aplique la ley”.

La CETEG manifestó su total respaldo a La Unidad Popular de Iguala tras la muerte de tres de sus integrantes, por lo que Juárez Ocampo advirtió que “nosotros vamos a estar con los compañeros codo con codo en la exigencia de justicia y de castigo a los responsables”.

Por su parte, el líder Minervino Moran expresó detrás de la muerte de Arturo Hernández Cardona y de sus dos compañeros puede estar involucrado el gobierno federal, el estatal o el municipal.

Por lo que, dijo que son los tres niveles de gobierno quienes deben explicar quiénes fueron los responsables de los asesinatos, “pues quienes gobiernan nuestro estado y nuestro país, ellos deben dar una explicación de quiénes fueron los que asesinaron a nuestros compañeros de la Unidad Popular”.

Dijo que lo con los asesinatos, los secuestros la tortura es un claro ejemplo que en el estado se están viviendo casos deshumanizantes, por lo que consideró que en Guerrero hay perdida en los derechos humanos, hay perdida del derecho a la vida, hay perdida de derecho a la libertad y de la justicia.

“Con el asesinato, con el encarcelamiento, con la tortura se pretende acallar las voces de protesta, de justicia, de libertad en el estado de Guerrero, consideramos que solamente el pueblo organizado puede parar esta inseguridad”, señaló.

Luego agregó e insistió en que “solamente el pueblo organizado puede parar esto, porque vemos que los gobiernos y el gobierno en Guerrero solamente dice investigar puras declaraciones y no se resuelve el grave problema de la inseguridad en el estado de Guerrero, vemos que no hay capacidad de este gobierno para resolver los grandes problemas que estamos pasando en nuestra identidad”.

Moran Hernández señaló que lo que ocurrió con Arturo Hernández Cardona, es un claro ejemplo de que el gobierno del estado pretende detener a los movimientos sociales y sembrarles temor para que no sigan creciendo.

“La manera de cómo detener estos movimientos sociales que crezcan es el asesinato político, es la tortura, el encarcelamiento, las detenciones”, luego advirtió que “necesitamos movilizarnos, necesitamos dar una gran muestra de protesta para que cese la represión, para que cesen los asesinatos políticos, cese la inseguridad en el estado de Guerrero”, consideró Minervino Moran.

Al cuestionarle sobre la posible participación de la delincuencia organizada en la muerte de Arturo Cardona, dijo que “puede ser que los grupos que actúan, que se mueven en la obscuridad sean los que estén actuando y que sirven al gobierno”.

Luego agregó que “los grupos que actúan a seguridad no sirven y no están al servicio del pueblo, finalmente la historia así lo ha demostrado esos grupos finalmente sirven al gobierno, sirven al estado”.

 

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Justicia pendiente

Fiscalía CDMX investiga a ex alcalde de Benito Juárez por corrupción inmobiliaria

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La Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX) informó que inició una investigación contra el ex alcalde de Benito Juárez, Christian Damián Von Roehrich, actual diputado local del Partido Acción Nacional (PAN), por delitos vinculados a la corrupción inmobiliaria.

La fiscalía capitalina detalló que se logró una orden de aprehensión en contra del legislador local panista por el uso ilegal de funciones y atribuciones en la función pública, ya que fue acusado de formar parte de la denominada red del “Cártel Inmobiliario”.

El vocero de la fiscalía capitalina, Ulises Lara, expuso que el Congreso de la Ciudad de México no concederá ningún tipo de protección al ex alcalde de Benito Juárez, por lo que aseveró que recaerá el peso de la ley en contra del ex servidor público local.

De la misma manera, la fiscalía capitalina acusó a otros tres ex servidores públicos vinculados en la red de corrupción inmobiliaria en la alcaldía Benito Juárez, ya que presuntamente en la gestión del panista un total de 130 inmuebles violaron el espacio de uso de suelo y excedían el número de niveles permitidos que representaban más de siete mil 142 millones de pesos.

Al respecto, el juez octavo de Distrito en Materia administrativa de la Ciudad de México, Martín Adolfo Santos, concedió el amparo provisional que interpuso el ex alcalde acusado para que tenga acceso a sus cuentas bancarias personales.

Por su parte, la bancada del PAN a nivel nacional acusó al gobierno de Claudia Sheinbaum de utilizar a las instituciones con un uso faccioso para atender los intereses políticos en contra de la oposición y por ello enfatizaron que no permitirán que se incurran en estas anomalías.

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Justicia pendiente

Juez vincula a proceso a director de obra de Colegio Rébsamen

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Francisco Arturo Pérez, director de obra del colegio Rébsamen, fue vinvulado a proceso

Un juez de control de la Ciudad de México vinculó a proceso al director de obra del Colegio Rébsamen, Francisco Arturo Pérez Rodríguez, por su probable responsabilidad en el delito de homicidio en comisión por omisión, bajo el esquema de dolo eventual.

El juzgador determinó prisión preventiva oficiosa contra el responsable de la obra del colegio particular y fijó un plazo de dos meses para la investigación complementaria.

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El presunto responsable de la tragedia del Colegio Rébsamen fue aprehendido el jueves pasado en Oaxaca, por lo que permanecerá internado en el reclusorio Sur de la Ciudad de México en tanto se desarrolla la investigación complementaria.

Al respecto, el asesor jurídico de las víctimas del Rébsamen, Noé Franco, expresó que el detenido intentó culpar a otro director de obra de las irregularidades en la construcción del inmueble educativo, pero existía una carpeta de investigación en la que se comprobó su responsabilidad.

La defensa jurídica de las víctimas solicitará una pena de hasta 208 años de prisión, aunque reconoció que sólo podrían sentenciarlo hasta por 70 años, pero aseveraron que se constantó su responsabilidad en las fallas del inmueble que colapsó con el sismo de 2017.

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El 19 de septiembre de 2017 un total de 26 personas fallecieron por el colapso del Colegio Rébsamen en la alcaldía Tlalpan a consecuencia del sismo que se suscitó, por lo que también fue aprehendida la directora del plantel educativo por las fallas e irregularidades en la construcción de la escuela que no soportó el movimiento telúrico.

Diecinueve de los fallecidos eran niños, quienes murieron aplastados por el colapso de una parte del colegio. La escuela se colapsó en parte, según informaron autoridades capitalinas, porque la directora de la escuela construyó su departamento arriba de uno de los edificios del plantel.

 

 

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Investigaciones

México, inoperante ante creciente contaminación marítima

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México cae en la omisión ante la contaminación marítima de sus mares

México carece de mediciones de la polución atmosférica y del agua proveniente de la industria marítima

Por Emilio Godoy

VERACRUZ, México – México tiene más de 11 000 kilómetros cuadrados de litoral continental y un intenso tráfico marítimo. Este país latinoamericano acogió 12 045 embarcaciones durante julio, comparadas con las 11 971 en el mismo mes de 2021.

En el puerto de la ciudad de Veracruz, el segundo mayor de México por carga recibida, atracan al menos cinco barcos diarios, según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercantes de la Secretaría de la Marina (Semar) en 2022.

En este estado del sureste mexicano, la circulación marítima se expandió 5% en julio, al recibir  254 naves frente a las 1192 en el mismo mes de 2021. Pero México carece de mediciones de la polución atmosférica y del agua proveniente de la industria marítima.

A nivel mundial, este sector representa cerca de 3 % de los gases de efecto invernadero (GEI), un porcentaje similar al del sector de la aviación. Si fuera una nación, sería la sexta en el mundo por su contribución a la crisis climática. La meta actual internacional consiste en la reducción de GEI en al menos 50 % en 2050.

En 2020, la Organización Marítima Internacional (OMI) dispuso que los barcos limiten el contenido de azufre en los combustibles a 50 % m/m (la masa del soluto dividida entre la masa de la solución, por 100), en una disminución significativa desde el límite previo de 3,5 %.

Sin embargo, México tampoco tiene hoja de ruta para su contracción o planes concretos para producir combustibles marítimos con menor contenido de azufre, elemento nocivo para la salud humana y el ambiente.

Por ello, el país enfrenta desafíos para alcanzar los objetivos de la estrategia de la OMI para disminuir las emisiones en el área marítima.

Lee más del autor: Mineras canadienses y mexicanas acaparan el agua en Dolores Hidalgo, Guanajuato, con concesiones hasta 2029

 

En 2023, esta organización revisará el plan mundial, para avalar uno nuevo, que examinará cada cinco años, porque estimó que las emisiones procedentes del transporte marítimo crecieron de 977 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) en 2012 a 1 076 millones en 2018 –una aumento de 9,6 %–,  y podrían aumentar 90-130 % a 2050.

El peso global de sus emisiones pasó de representar 2,76 % a 2,89 % del total en ese lapso.

Las emisiones de dióxido sulfúrico (SO2) por la quema de combustibles con alto contenido de azufre derivan en partículas sulfurosas en el aire, que pueden desatar asma y empeorar males cardíacos y pulmonares, además de amenazar ecosistemas marinos y terrestres, según la estadounidense Agencia de Protección Ambiental (EPA).

En el agua, los hidrocarburos bloquean la entrada de luz y limitan la fotosíntesis de algas y otras plantas, y en la fauna pueden ocasionar envenenamiento, alteraciones de ciclos reproductivos e intoxicación, de acuerdo con la EPA.

El SO2, que no es uno de los GEI pero sí altamente contaminante, permanece solo unos días en la atmósfera, pero al disolverse en el agua genera ácidos que le confieren su peligrosidad para la salud humana.

Mientras, las emanaciones de dióxido nitroso (NOx), derivadas de la quema de hidrocarburos, mezcladas con ozono a nivel de suelo, desembocan en smog. El NOx permanece 114 años en la atmósfera, según varios estudios científicos.

Problema menospreciado

El reportero constató la problemática que ocasiona este tipo de contaminación, al analizar los datos obtenidos a través de 30 solicitudes de información pública a varias dependencias gubernamentales y la consulta de imágenes satelitales de derrames de hidrocarburos provenientes de embarcaciones ocurridos en varias zonas del país entre 2019 y 2022.

Con colaboración exclusiva de la empresa española Orbital EOS (Earth Observation Solutions) –especializada en el hallazgo de este tipo de contaminación en alta mar–, IPS identificó mediante imágenes satelitales cuatro vertidos en zonas marinas mexicanas ocurridos entre 2019 y 2021.

El 14 de diciembre de 2021, una embarcación no identificada derramó 3,14 metros cúbicos de una sustancia que se sospecha es un hidrocarburo, en un área de casi 79 kilómetros cuadrados, a 147 kilómetros de la costa mexicana, frente a Acapulco, en el sureño estado de Guerrero, según consta en una toma realizada por el satélite Sentinel-1, de la Agencia Espacial Europea.

Otro accidente petrolero monitoreado por el Sentinel-2, sucedió el 14 de abril de 2019, cuando un ferry lanzó entre 0,81 y 6,08 m3 de combustible ligero y entre 17,65 y 176,6 m3 de combustible pesado, a 35 kilómetros de tierra, en el mar de Cortés una zona de gran biodiversidad y amenazada por el desarrollo inmobiliario, frente a la costa del nororiental estado de Sinaloa.

El hidrocarburo ligero cubrió 20,26 km2 y el restante, 3,53 km2, según el análisis de Orbital EOS.

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La embarcación, cuyo nombre se mantiene en reserva por razones legales, se libró de sanciones de las autoridades mexicanas, pues no aparece en los listados de incidentes de Semar ni de naves sancionadas por la Procuraduría (fiscalía) Federal de Protección Ambiental.

El barco fue construido en 2001, y cambió de nombre y de bandera en mayo de 2019, semanas después del vertido. Su última ubicación se reportó en un puerto del centro de Italia.

El Sentinel-1 detectó otro derrame el 8 de diciembre de 2021, cuando un barco no identificado botó 1,15 m3 de probable hidrocarburo sobre 28,6 km2, a 180 kilómetros de la costa, frente a Veracruz.

Además, este satélite registró el 27 de septiembre de 2021 otro vertido de 0,28 m3 de probable hidrocarburo en 7,1 km2, a 390 kilómetros de la costa, en el golfo de México, en las occidentales costas del Atlántico.

El accidente más reciente ocurrió el 21 de agosto, cuando un yate privado se hundió y soltó combustible en Balandra, en el estado noroccidental de Baja California Sur, un área de protección especial por su biodiversidad.

Asimismo, la no gubernamental estadounidense SkyTruth, dedicada principalmente a rastrear derrames, registró 11 descargas de aguas residuales aceitosas en aguas mexicanas entre julio de 2020 y diciembre de 2021.

Ian McDonald, académico del Departamento de Ciencias Terrestres, Oceánicas y Atmosféricas de la estadounidense Universidad Estatal de Florida, resaltó la presencia persistente de petróleo en el agua debido a la operación de plataformas y pozos; fugas naturales del suelo submarino y movimiento marítimo en zonas marinas mexicanas.

“Ha faltado mantenimiento preventivo (de las instalaciones). El problema es el impacto acumulativo sobre una zona. Las actividades de los barcos, como el dragado y la generación de residuos. El impacto potencial puede ser muy grande”, dijo desde la ciudad de Miami.

La investigación “Derrames petroleros crónicos en los océanos globales”, de la cual McDonald es coautor y divulgada en junio, halló que 97 % de los rastros petroleros provienen de embarcaciones y descargas terrestres y 3 % de escapes naturales del fondo marino en costas aztecas.

Un portavoz de la OMI dijo, desde su sede en Londres, que la organización no puede comentar sobre la situación de un país e informó que realizará una revisión sobre México en 2024. Mientras, la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo declinó comentar para este reportaje y Semar no respondió a una consulta.

La polución por hidrocarburos en alta mar depende del volumen y lugar, y la contaminación crónica tiene efectos a largo plazo.

“Cualquier derrame va a tener un impacto. Donde es menos directo es en aguas abiertas, porque hay más dilución, pero tiende a acumularse en la profundidad del océano y afecta a algunos organismos. El impacto es mayor cuando el derrame llega a las playas, porque tiene menos movimiento allí», explicó a IPS el investigador Adolfo Gracia, del Instituto de Ciencias del Mar y Limnología de la Universidad Nacional Autónoma de México.

Desde Ciudad de México destacó un factor importante: la importancia de analizar la contaminación crónica, proveniente de la industria, la agricultura y el transporte marítimo, como una amenaza creciente para la flora y la fauna marinas.

Un accidente petrolero, detectado por el satélite Sentinel-2, sucedió el 14 de abril de 2019, cuando un ferry botó combustibles ligero y pesado –el color azul corresponde al primero–, a 35 kilómetros de tierra, en el Mar de Cortés, una zona sensible de gran biodiversidad y amenazada por varios factores, frente a la costa del nororiental estado mexicano de Sinaloa. El barco quedó impune y el suceso no aparece en los registros públicos de las autoridades mexicanas, como otros incidentes identificados por IPS. Imagen: Emilio Godoy-Orbital EOS / IPS

Incompletos

De 819 incidentes que Semar rastrea desde 2017, solo 16 los cataloga de contaminación marina, de estos dos consistieron en derrames de hidrocarburos y uno en “daños graves al ambiente”, sin pormenorizar su causa, según datos obtenidos vía transparencia. Semar solo sancionó en dos casos, pero no especificó las penas.

De esos 819 incidentes, un vertido de hidrocarburos y un suceso de polución ocurrieron en Veracruz.

Semar también contabilizó 42 incendios a bordo y 13 hundimientos que tenían potencial contaminante.

“Existe la legislación (Ley de Vertimientos en las Zonas Marinas Mexicanas), pero nadie la vigila. No hay medición precisa. Petróleos Mexicanos (Pemex) no investiga el tema”, dijo a IPS Rodolfo Navarro, director de la no gubernamental Comunicar para Conservar.

Navarro trabaja en el municipio de Cozumel, la mayor isla del Caribe mexicano, en el sudoriental estado de Quintana Roo, y uno de los mayores receptores de cruceros del mundo, que ha atestiguado el impacto del transporte marítimo sobre los ecosistemas.

Semar, responsable de la administración de los puertos desde 2017–incluyendo el control de la contaminación–, dijo que carece de registros de violaciones a la Ley de Vertimientos.

Semar, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), la estatal Petróleos Mexicanos (Pemex) y las administraciones portuarias de las instalaciones situadas en el golfo de México, adolecen de registros de contaminación en zonas portuarias.

Tampoco cuentan con hojas de ruta para materializar los objetivos de la Estrategia Inicial que, en 2018, adoptó la OMI para reducir las emisiones de CO2 en al menos 40 % a 2030, para todo el transporte marítimo internacional, y aspirar a 70 % en 2050 comparado con los niveles de 2008.

buques contaminantes Veracruz

En Veracruz, la actividad diaria de arribo de barcos y movimiento de carga es incesante, lo que genera emisiones contaminantes. Pero el gobierno mexicano carece de mediciones de esa polución atmosférica y marina, así como de medidas para su acotamiento. Foto: Emilio Godoy / IPS

Un convenio determinante

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol, en inglés), vigente desde 1978, constituye una de las herramientas vitales para cumplir con los objetivos de la OMI, el cual está integrado por el Anexo I sobre la prevención de la polución por hidrocarburos, II sobre sustancias líquidas nocivas transportadas a granel y III sobre las transportadas en bultos.

Consta también de los anexos IV sobre residuos, V sobre basura y VI sobre la contaminación atmosférica de los buques. México pertenece a los anexos I, II y IV, pero no al III, V y VI.

A partir de 2020, la OMI aplica regulaciones que limitan el contenido de azufre utilizado en buques de carga a 0,5 %. El organismo busca su abatimiento en 77 %, equivalente a 8,5 millones de toneladas de SO2.

La omisión sobre el manejo de la polución por hidrocarburos supone una violación al Anexo I del Marpol. Al pertenecer a OMI, cada país debe alcanzar sus metas.

Además, el capítulo 24 del Tratado de México, Estados Unidos y Canadá (T-Mec) vigente desde 2020 y que sustituyó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Tlcan), estipula el control de la producción, consumo y comercio de sustancias que dañen la capa de ozono, así como la disminución de la contaminación atmosférica.

Este apartado estipula prioridades de calidad del aire, incluyendo la reducción de emisiones del tráfico marítimo.

La editora recomienda: UNAM alerta sobre desaparición de arrecifes de Veracruz por contaminación industrial

Pero México carece de regulaciones para acotar las emisiones navieras y tampoco suscribió en noviembre de 2021 durante la cumbre climática de Glasgow la “Declaración de Clydebank para corredores marítimos verdes”, que aspira a la creación de al menos seis rutas de bajas emisiones en 2025 y que solo firmaron 24 países.

La omisión en el control de la contaminación implica la dificultad de lograr los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS13 y 14, adoptados por la comunidad internacional en 2015 y que deben alcanzarse en 2030.

El 13 de los 17 ODS trata del combate a la crisis climática y sus efectos, mientras que el 14 se centra en la conservación y uso sostenible de los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible.

buques mercantes

Buques mercantes esperan su entrada al puerto de Veracruz. La Organización Marítima Internacional ha estipulado metas de reducción de contaminantes a mediano y largo plazos, para que el transporte marítimo mundial tenga operaciones más limpias, pero este país carece de planes para alcanzar esos objetivos. Foto: Emilio Godoy / IPS

Muelles ocupados

El sistema portuario mexicano manejó 169,77 millones de toneladas de carga en julio, un crecimiento de 3 % en comparación con el mismo periodo de 2021, según cifras de Semar.

La carga de exportación totalizó 66,4 millones de toneladas, 2,6 % menos que en julio de 2021 –68,19 millones–, mientras que la importación creció 8,8 %, de 66,51 millones a 72,36.

En el Puerto de Veracruz, con 17 muelles, esta viene en alza desde 2008. Frente a la costa se observa la hilera de embarcaciones en espera de entrar al puerto. Una línea de faros y boyas rojas y verdes señala la ruta a los muelles.

Dentro del recinto portuario, el ajetreo no para. Vehículos, camiones, trenes y grúas van y vienen para sacar y meter la carga, de la que depende la actividad económica de la zona y también en parte del país y segunda economía latinoamericana.

En sus entrañas, los barcos trasladan combustibles, mercancías, vehículos o materias primas, y también conllevan una amenaza ambiental, de la cual hay evidencias.

En 2020, la instalación gestionó 26,2 millones de toneladas, cantidad que aumentó 22 % al año siguiente –32 millones–. En julio último, movilizó 19,97 millones, 7,6 %  más que en mismo mes de 2021.

El rubro marítimo representa 5 % del producto interno bruto (PIB) mexicano.

Para México, la urgencia radica también en la proyectada expansión de las emisiones, como calcula el informe de la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte (CCA) “Reduciendo emisiones del movimiento de bienes vía transporte marítimo en América del Norte”, centrado en 35 puertos mexicanos, entre 2011 y 2030 debido al aumento del tránsito marítimo.

Por la borda

El Anexo VI del Marpol, vigente desde 1997, encierra relevancia para México, pues, al dirigirse al control de emisiones de SO2, NOx y material particulado (PM), implica la creación de un área de control de emisiones (ECA, en inglés) en su zona marítima.

Las ECA determinan la adopción de métodos especiales obligatorios para la prevención de polución marina de barcos, por petróleo, residuos líquidos o basura, como combustible de bajo azufre, incineradores de lodos y un sistema de limpieza del gas quemado, según las condiciones oceanográficas y ecológicas de la zona y las particularidades del tráfico marítimo.

Semarnat y la EPA de Estados Unidos argumentan que el establecimiento de la ECA tendría efectos positivos sobre la salud pública y el ambiente, sin costos exorbitantes para México.

Entre 2009 y 2018, Estados Unidos y México, con el apoyo de la CCA –instituida por el Tlcan–, colaboraron para que este país latinoamericano se adhiriese al Anexo VI y creara la ECA.

Pero el gobierno de Enrique Peña Nieto (2012-2018) no envió esa petición al Senado ni la actual administración de Andrés Manuel López Obrador parece interesada en hacerlo. Entre 2010 y 2019, el Senado mexicano votó seis exhortos para que el Ejecutivo remita la solicitud de incorporación al Anexo VI del Marpol.

En la Cumbre de Líderes de América del Norte de junio de 2016, los entonces gobernantes de Estados Unidos, Barack Obama; de México, Enrique Peña Nieto, y de Canadá, Justin Trudeau, acordaron el trabajo conjunto para concluir el diseño de la ECA mexicana y enviarla a la OMI, Pero ello nunca se concretó.

Navarro, el conservacionista de Cozumel, enfatizó desde allí que México no está en camino de alcanzar las metas. “Podría hacerlo, pero no hay la mínima voluntad. Y en aguas internacionales nadie vigila nada”, denunció.

El académico McDonald urgió a la atención del problema. “El gobierno debe abordarlo. México tiene enormes recursos marinos y es una lástima que no los proteja. Hay beneficios económicos en la conservación de los ecosistemas marinos. Los barcos son buenos para los gobiernos porque representan ingresos, pero los daños ambientales pueden ser cuantiosos”, estimó.

El investigador Gracia cuestionó la eficacia de la vigilancia en alta mar. «Depende de la buena conciencia de todos. Es un poco complicado. En México, el control exclusivo existe cuando un barco entra en puerto. No hay un plan general de vigilancia”, dijo.

Ante un México inoperante, las embarcaciones proseguirán con su arribo y su estela de contaminación.

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Fuente: IPS elaboró este artículo con el apoyo de la Earth Journalism Network de Internews.

 

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