“El Nuevo Aeropuerto de CDMX no debe ignorar necesidades de la gente”

21 de agosto del 2016

Últimas noticias y en vivo

Raul González Apaloaza, ingeniero responsable de la construcción del Nuevo Aerouerto de la CDMX. Foto: especial

Raul González Apaloaza, ingeniero responsable de la construcción del Nuevo Aerouerto de la CDMX. Foto: especial

Entrevista Exclusiva

Por Zavianny Torres 

CIUDAD DE MÉXICO.- Premio Nacional de Ingeniería en México, Raúl González Apaolaza (Hidalgo, 1944) hoy enfrenta uno de los retos profesionales más grandes de su vida: construir el  Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Bajo la dirección del Corporativo de Infraestructura del Grupo Aeroportuario de esta ciudad, la expectativa para este megaproyecto ya una vez rechazado por la ciudadanía, es su construcción y operación a la altura de los aeropuertos más importantes del mundo, como el de Georgia, Atlanta.

Experimentado en el campo de la administración de la ingeniería, mantenimiento y supervisión, no obstante, González Apaloaza ha dedicado parte de su vida a la Educación como investigador y docente. Un perfil que ha influido en la planeación del nuevo proyecto, con el impulso de instituciones académicas de capacitación especializada para formar jóvenes que puedan atender la demanda laboral del Nuevo Aeropuerto, así como el involucramiento de las comunidades aledañas como Texcoco y Atenco.

Su anterior reto fue como director del Sistema de Transporte Colectivo Metro con el que concluyó y puso en marcha la línea B bajo la responsabilidad del diseño y supervisión del Sistema de Seguridad de la Ciudad de México, un sistema inteligente de 11 mil cámaras con sus C4´s.

En entrevista para Los Ángeles Press, Ciudad de México, revela cómo fue transformado el proyecto integral del nuevo aeropuerto para evitar impactos negativos a la zona conurbada y lograr el respaldo social, ya que en 2002, en la administración de Vicente Fox, el proyecto tuvo que ser suspendido debido a la oposición ciudadana de Atenco, Texcoco y Chimalhuacán, principales comunidades que se verían afectadas.

Sobre el conflicto de Atenco…

En administraciones pasadas se hicieron los estudios de los organismos expertos en espacio aéreo  –porque los aeropuertos se diseñan de arriba abajo– lo más importante es el espacio aéreo, que sea el más adecuado. Aunque encuentres un terreno con ventajas por la distancia o por la cuestión social, lo primero es que haya las condiciones para que los aviones puedan operar con seguridad y eficiencia. La empresa que hace esos estudios es MITRE, que se inició como un centro de investigación del Instituto Tecnológico de Massachusetts; ya después se convirtió en una empresa de servicio al interés público, y es la empresa más afamada en realizar estudios de esta índole. Fue la empresa que hizo los estudios sobre el nuevo aeropuerto y determinó que el mejor lugar dentro del Valle de México era el Lago de Texcoco.

En base a ese estudio, el entonces presidente Fox anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto. Pero lamentablemente no tuvo la suficiente sensibilidad, ver el sentimiento y las necesidades de los pobladores y a su administración se le hizo fácil adquirir predios a muy bajos precios.

Contexto:

Un grupo de más de 500 campesinos de Atenco inició una protesta el día en que se anunció la expropiación y compra de terrenos. Con el machete arriba, su instrumento de trabajo en el campo, bloquearon la carretera Lechería-Texcoco. Al paso de los meses integraron el movimiento Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra (FPDT), al cual se unieron diversas luchas regionales. 

El FPDT ganó la batalla al gobierno e impidió que en sus tierras se levantara el aeropuerto. Fue el 1 de agosto de 2002 cuando las autoridades anunciaron la cancelación del proyecto en Texcoco y la abrogación del decreto expropiatorio. 

¿Había opciones para los pobladores además de la oposición?

Pudieron haberles pagado un precio justo por sus tierras, o el gobierno de ese entonces pudo haberse comprometido a participar en el aeropuerto concesionándoles los estacionamientos, por ejemplo, buscar un equilibrio en el negocio, que todos fueran beneficiados.

Sin embargo, eso no fue posible, y no sólo eso, sino que también se transformó en un conflicto social que se radicalizó, y finalmente se determinó que no se iba a construir el aeropuerto y encontraron una salida, que todos sabíamos era temporal, la construcción de la terminal 2.

Construcción del Nuevo Aeropuerto. Foto: www.aeropuerto.gob.mx

Construcción del Nuevo Aeropuerto. Foto: www.aeropuerto.gob.mx

¿Por qué un nuevo aeropuerto en la Ciudad de México?

El problema con el aeropuerto actual es que tiene sólo dos pistas, las cuales están muy cerca una de otra. Tienen alrededor de 330 metros de separación, y para los aviones actuales que son muy grandes, es imposible realizar algunas maniobras que son necesarias para la seguridad de los pasajeros. Las normas te marcan que la distancia entre pistas debe ser mayor a 1100 metros para que operen de forma simultánea. Ahora es imposible por las turbulencias que ocasionan y también otro tipo de problemas aeronáuticos, así que con el tiempo se van haciendo más grandes las distancias. En este aeropuerto actual ¿cómo las separas? Ya no hay terreno, ni siquiera puedes construir una tercera pista.

Cuando se hizo la terminal 2 quedó muy claro que nada más era mejorar la cuestión de los pasajeros, darle más espacio a las líneas aéreas en el área de registro, pero lo fundamental era la operatividad del aeropuerto. Se aumentó el número de vuelos y evidentemente el número de pasajeros se sigue incrementando porque hay una gran demanda.

Pérdida de competitividad por falta de transporte de carga aérea

En México estamos creciendo alrededor del 8% en número de pasajeros que están volando en el país, que es elevadísimo, la carga aérea está creciendo en forma casi exponencial y lamentablemente ya no hay capacidad, ese crecimiento exponencial se cortó por que ya no hay forma de transportar más carga.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México transporta el 70% de la carga a nivel nacional y ya llegó a su límite. No se pueden dar ya más vuelos para carga y eso limita al sector productivo, porque muchos de los productores actuales, por ejemplo, las componentes aeronáuticas que se fabrican en Querétaro los trasladan ya al centro de consumo en contenedores vía terrestre, o marítima pero actualmente es muy costeable e indispensable enviarlas por avión. Entonces al estar limitada la capacidad estamos perdiendo competitividad.

 

Foto: suppluchaindigital.com

Foto: suppluchaindigital.com

¿Podemos imaginar una ciudad capital sin aeropuerto?

En Japón, la capital es Tokio y el aeropuerto está en Narita a 70 km. Hay otros aeropuertos que no están en la propia capital pero están cerca. Ése es un ejemplo. En México, el aeropuerto actual está entre el Distrito Federal y el Estado de México, pero la mayor parte está en el Distrito Federal y es una pequeña franja la que está en el Estado de México.

La verdad es que está muy cerca el aeropuerto actual del Nuevo Aeropuerto, están a 5 km de distancia. Se va a hacer la autopista Peñón-Texcoco que ahora es de cuatro carriles, y será de diez, y por esta autopista se harán de 5 a 7 minutos. Quizás te hagas tres minutos más de lo que se hace en el actual aeropuerto, pero van a entrar a un carril que es confinado a la autopista y éste te va a llevar directamente al aeropuerto.

Entonces cuando me preguntan si va a quedar muy lejos, la realidad es que va a quedar muy accesible. Posteriormente se van a construir dos líneas más del metro. Y la intención de esta administración es un tren rápido que salga de Chapultepec y llegue al Nuevo Aeropuerto.

En movilidad, hay todo un plan maestro.

 

En algunos foros se ha mencionado como problema la pérdida de empleos y se “alertó” sobre la disminución del turismo en la Ciudad de México.

Cuando hicimos el estudio de movilidad se estudió a la gente que labora en el aeropuerto, de dónde viene, y se encontró que la mayor parte proviene del Distrito Federal y una buena parte también de la parte Oriente de la Ciudad de México o Área Metropolitana.

Primero, los que trabajan en el aeropuerto actual van a seguir trabajando en el Nuevo Aeropuerto, sólo se cambian de un lugar a otro. Pero se está haciendo un aeropuerto en su primera etapa para alrededor de 68 millones de usuarios, actualmente estamos transportando 38 millones de personas. Entonces vas a duplicar el personal, vas a necesitar mucho más personal del que se tiene actualmente.

Lo que hagas en la zona tendrá un impacto favorable, incluyendo la generación de empleo. En lo personal, pienso que lo que se haga con el aeropuerto actual,  debe estar fundamentalmente relacionado con el Nuevo Aeropuerto. Si pudiéramos unir el actual aeropuerto con el Nuevo Aeropuerto a través de una gran avenida tipo Reforma o un Tren rápido significaría un desarrollo extraordinario para esas zonas.

De cualquier manera, será un detonador, mejorará la economía, habrá institutos de Educación, centros de esparcimiento y más que todo, se promueve una zona verde muy extensa. Los proyectos así lo reflejan, se trata de una zona verde muy amplia en toda esa región. Insisto, no en el aeropuerto solamente, sino en toda esa región.

71

Sobre el turismo en el Distrito Federal…

Será mucho más atractiva la Ciudad de México para visitarse y más si mejoramos su conexión. Actualmente es muy complejo llegar al aeropuerto por la saturación de tráfico en la zona, incluso es molesto. Si mejoramos considerablemente la conexión, quitamos ese obstáculo.

La Ciudad de México es muy atractiva para el turismo, no veo por qué la construcción de un nuevo aeropuerto desalentaría que la gente deje de seguir viajando a sus centros turísticos. Definitivamente, no comparto esa preocupación, al contrario creo que va a ser un gran detonador, va a mejorar el nivel de vida para toda la zona.

 financiamiento aeropuerto

El NAICM concebido como “proyecto integral” ¿Qué significaría para la gente?

Hay que impulsar las instituciones de Educación, hay que hacerlas, y estamos trabajando para que formen cuadros de personal en la región para que trabajen en el aeropuerto. Debe ser personal con alta capacitación, va a haber una gran demanda de pilotos, de controladores de tráfico aéreo, operadores aéreos, de gente para atender a los turistas, gente bilingüe, trilingüe, entonces hay que formarlos.

Cuando hablo con la gente de Atenco o Texcoco les digo que lo que les debe preocupar más que cualquier otra cosa, es la educación de sus hijos. Yo estoy convencido que lo mejor que le puedes dejar a tus hijos es la educación. Y estamos frente a la posibilidad de crear esta oportunidad para ellos.

Estamos viendo que haya instituciones de educación, pero también el que sea atractivo y que esa formación garantice empleo. Entonces hay que ligar las necesidades que tiene el Nuevo Aeropuerto, y como es un aeropuerto seguirá creciendo pues está diseñado por etapas, va a haber trabajo durante 40 años continuos. Yo vengo del sector educativo y creo que no hay una institución que atienda y prepare a los jóvenes así, con esta perspectiva, para un aeropuerto con estas dimensiones.

En el Politécnico por ejemplo en el ESIIME tienen la carrera de aeronáutica, de Turismo, Centros de Lenguas Extranjeras, pero un centro como tal que se concentre en especialidades aeroportuarias es una de las cosas que se necesitan.

Está pensado y se está gestionando con la Secretaría de Educación Pública una Universidad Politécnica bilingüe, en la que el inglés sea obligatorio.

¿Un politécnico bilingüe como proyecto inherente al aeropuerto?

Es un compromiso, desde que se anunció la construcción del nuevo aeropuerto, desde entonces se consideró la construcción de instituciones de nivel superior para atender las necesidades de este proyecto. Es un compromiso que estamos gestionando todavía, la Universidad Politécnica Bilingüe.

Lago Nabor Carrillo. Foto: parquetexcoco.com

Plano del Lago Nabor Carrillo. Foto: parquetexcoco.com

El ingeniero Apaolaza abre un paréntesis para mostrar un plano de distancia y expone. “Mira aquí está tu preocupación, éste es el polígono del aeropuerto actual  y del nuevo aeropuerto –señala con su índice y enfatiza– 4431 hectáreas, casi siete veces mayor que el anterior”.

 

Fuente: NAICM

Fuente: NAICM

Lagos y bosques de pino salado…

En esta zona están los basureros, y se van a construir lagunas como la Nabor Carrillo. Porque funcionaba como vaso regulador de nueve ríos que descargaban aquí, en la actualidad estos ríos ya están secos, sólo cuando es época de lluvias hay escurrimientos y esto se llena. Pero acabando la época de lluvias se vaporizan y se vuelven a secar, quedando una zona árida que da mucho problema a la ciudad.

Se argumenta que es un error, porque es un vaso regulador y se preguntan qué va a suceder. La respuesta es simple: aquí almacenábamos 8 millones 500 mil metros cúbicos de agua, lo que se tiene proyectado nos va a permitir almacenar 38 millones cúbicos, cuatro veces más, entonces se van a evitar inundaciones.

El lago Nabor Carrillo es precioso. Lamentablemente todas esas instalaciones se han reservado, y creo que es el momento de hacerlas públicas para que la gente vaya como un lugar de esparcimiento. Ese es el propósito de transformar esos basureros. ¿Te imaginas con todas esas lagunas lo precioso que va a estar esto?

Lago Nabor Carrillo. Foto: Parquetexcoco.com

Lago Nabor Carrillo. Foto: Parquetexcoco.com

Encontramos aquí un área forestal de 250 hectáreas de un árbol que se llama Tamarix o pino salado, que es el único que se da aquí porque ésta es una tierra muy salada, lo estamos trasplantando en estas zonas. El agua que sale de este subsuelo es entre 4 y 5 veces más salada que el agua de mar, por eso no se da nada. Es una zona muy árida.

Ya fuera de esta zona que ya no era lago, la zona más alta es la zona agrícola, es donde está la gente de Atenco, la que protestaba porque todas las pistas iban hacia esa dirección y les afectaba porque muchos son agricultores. Ahora las pistas van a ser en otro sentido, entonces no les afectará, todo este terreno es federal.

¿Contrario al proyecto cancelado por la movilización ciudadana, en qué radica la sensibilidad social de este nuevo proyecto?

Aún hay personas con inquietudes pero no se dan cuenta de que esto va a ser muy benéfico. Tenemos trabajando casi 2 mil personas de Atenco aquí –son las brigadas ecologistas– mismas que hicieron el rescate y la reubicación de la flora y la fauna.

Personas de Atenco trabajan con nosotros y los estamos capacitando para que se integren a las empresas constructoras ya con mejores salarios.

Yo veo satisfecha a mucha gente de Atenco y Texcoco. Aunque hay todavía opositores –y tendrán sus propias razones y las respetamos– pero no pueden negar que habrá mucho empleo; y lo que yo les manifiesto es que con las nuevas instituciones de educación se van a beneficiar sus hijos.

Sin embargo, mi trabajo es estrictamente la construcción del aeropuerto, sólo que como yo inicié desde la planeación, tengo mucha relación con todo, con CONAGUA, Pemex para lo del abasto del combustible, con las comunidades los ejidos para la atención social, tengo mucha relación permanente con los presidentes municipales, mi labor rebasa lo que tengo que hacer. También con la cuestión sindical de los transportistas, que es lo más difícil, con el Congreso del Trabajo.

 

Maqueta del NAICM.

Maqueta del NAICM.

¿De dónde sale el financiamiento del Nuevo Aeropuerto?

El NAICM lo pagarán los usuarios: quien vuela, paga.

Primero debo precisar que es un orgullo hacer un aeropuerto con estas características. Algo muy importante es efectivamente ¿quién va a pagar este aeropuerto?

Lo van a pagar los usuarios, no el pueblo. Y cuando dicen que por qué no hacen escuelas o casas, en vez del aeropuerto, es porque éste lo van a pagar los usuarios y el beneficio es para todos. Nuestros recursos son fundamentalmente del sector financiero, tenemos autorizados ya 3 mil millones de dólares, con eso tendríamos ya para construir las pistas y la terminal, e iríamos avanzando paulatinamente, y también tenemos recursos fiscales.

Y quien le va  a pagar a los bancos es el usuario con el impuesto del aeropuerto. Los aeropuertos son un gran negocio, y no sólo por el impuesto que le cobras al pasajero, sino por la renta de locales, publicidad, los servicios como los estacionamientos.

Recientemente fui a Atlanta –que tiene el aeropuerto más grande del mundo– es un aeropuerto de interconexión, esto quiere decir que quien vuela a Atlanta no necesariamente va a visitarla. Es el aeropuerto más importante del mundo en interconexión, tú viajas ahí y te subes a un avión que te conecta a Europa, a Asia o a cualquier ciudad de Estados Unidos.

Cuando le pregunté al director ¿de quién es el aeropuerto? Me contesta que en Estados Unidos todos los aeropuertos son de la ciudad, no son del gobierno federal ni del gobierno estatal. Son de las ciudades. Y al preguntar por qué no lo concesionan, su respuesta es muy lógica: porque es el mejor negocio del mundo y la ciudad vive de ese aeropuerto, el desarrollo de Atlanta viene de ese aeropuerto.

Entonces ya cuando lo recorres te das cuenta. Hay restaurantes caros, la gente que vuela paga, aún la gente que vuela por trabajo. Estás en un aeropuerto y si bajas de un vuelo para conectarte a otro que sale dentro de tres horas pues te metes a un buen restaurante. Eso es lo que ahora priva en el mundo, que no nada más los aeropuertos reciban recursos de los usuarios por el impuesto, sino por los servicios que presta el aeropuerto y la carga aérea.

Si te metes a internet, buscas ofertas en Nueva York y encuentras una pantalla puedes comprarla con tu tarjeta de débito. Esas tiendas grandes ya tienen agentes aduanales y en tres días te la llevan a tu casa. Eso es lo que va a privar en el mundo, necesitas una red de mensajería. Cada vez más empresas tienen sus propias líneas aéreas, las grandes empresas de mensajería tienen sus propias líneas aéreas y todo eso tiene que pagar impuesto, entonces todo eso es un gran negocio.

¿Qué cuestionamientos persisten en el proyecto? 

He escuchado declaraciones de que se quiere hacer una obra faraónica y que es demasiado ostentosa. Bueno, yo les diría que es la entrada de México al mundo, debemos tener algo digno, y no es ostentosa una obra bien hecha, ni tenemos por qué obligarnos ser mediocres.

Daré un ejemplo: En este momento ¿se diría que fue un error construir Ciudad Universitaria? Yo diría que no, y estarían de acuerdo conmigo, pues ya es hasta patrimonio de la humanidad, es una institución preciosa que le ha dado apoyo a miles de estudiantes. Nos sentimos orgullosos de esta obra, y tal vez no lo medimos en su justa dimensión pero es una universidad muy digna. Cuando la hizo Miguel Alemán decían que estaba loco, que para qué gastaba tanto, que era un proyecto faraónico, en su momento fue muy cuestionado.

Yo soy de la opinión de que hay que hacer cosas dignas, en esa obra participaron los grandes arquitectos de México, y hoy es un orgullo para nuestro país.

El aeropuerto podría ser un orgullo también, mientras no se haga a costa del pueblo, me parece justo, ya que una buena parte del pueblo si no va a hacer uso del aeropuerto no tiene por qué que estar pagando, el que va a pagar este aeropuerto es el usuario.

Se hicieron muchos estudios económicos, tuvimos que justificar si la construcción del aeropuerto era viable y todas las pruebas las pasamos sin ningún problema. Yo en lo personal he recorrido alrededor de quince aeropuertos en estos años, para verlos, ver cómo operan, ver sus características y hablar con los directivos.

Fui a Abu Dabi que está construyendo un aeropuerto igual al nuestro, que no es de Norman Foster, pero es muy parecido y aprendí mucho ahí. Ellos tienen por ejemplo el problema del clima, muchos meses al año tienen temperaturas arriba de los 50ºC y no se puede trabajar, pero para nosotros va a ser lo mismo, vamos a tener lluvias y durante esas temporadas no va a ser fácil trabajar.

Todo eso lo fui viendo, trajimos a una empresa especializada en la construcción de aeropuertos, que ha administrado aeropuertos y tiene experiencia en este tipo de proyectos. Son estadunidenses, y muchas cosas que nosotros no vemos porque nunca hemos hecho obras con estas características, ellos sí las consideran, por su experiencia.

Igual se preguntaran por qué contratar a Norman Foster. Pues por qué no hay arquitectos mexicanos que construyen este tipo de obras. Sí, la arquitectura mexicana es muy reconocida, pero nadie ha hecho un aeropuerto de estas características.

Entonces se les dijo que hicieran una alianza, la condición era que hubiera un mexicano con un extranjero, o mexicanos con extranjeros, todos tenían que venir con una pareja y para del lado aéreo fue la misma dinámica, se invitaron a las empresas más importantes de la ingeniería en México y se les indicó que  buscaran pareja, porque nunca han hecho algo tan grande como esto, entonces se contrató a la empresa holandesa MaCo, que es la que ha hecho más pistas en el mundo.

Los mejores suelos son los mexicanos y cuando dicen que es un error construir un aeropuerto en lo que fue un lago, debemos considerar que toda la Ciudad de la antigua México-Tenochtitlán fue un lago.

Para la construcción de la Línea B del metro se dijo lo mismo, que el suelo no ayudaba, entonces se convocaron a los mejores ingenieros de la época, de trenes no sabíamos nada y nos asesoraron de París –por eso nuestro metro es muy parecido al de ellos, pero en cuanto a la geo-tecnología, la batuta la llevan los mexicanos.

¿Se atrevería a decir que es una obra visionaria?

Definitivamente. En el sector todos coinciden que será el aeropuerto más hermosamente diseñado. Hay aeropuertos muy bonitos, como el de Beijing, el de Hong Kong, Seúl, los aeropuertos europeos como el de Barajas en el que se construyó una terminal hace años que es muy hermosa, se modificó la terminal de Barcelona que es muy bonita, el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam.

Pero yo creo que no hay ninguno que se compare con el diseño arquitectónico que se desarrolló en este Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México.

, , , ,

No comments yet.

Leave a Reply

35Shares